Un Rafale s’abîme en mer au large du Pakistan… pilote indemne

[Crash] Un Rafale s’abîme en mer au large du Pakistan… pilote indemne

rafale-porte-avions

Un avion de combat français Rafale s’est abîmé en mer pour une raison indéterminée ce dimanche au large du Pakistan. Le pilote de Rafale, qui opérait depuis le porte-avions Charles de Gaulle et qui venait de commencer une mission d’appui aérien en Afghanistan, s’est éjecté dimanche de son appareil. Le pilote, secouru par un hélicoptère, est indemne et a été pris en charge par l’équipe médicale du porte-avions.

« L’avion de combat Rafale F3 s’est abîmé en mer non loin du porte-avions, dans la zone d’opérations du groupe aéronaval située à plus de 100 km des côtes pakistanaises« , précise-t-on de même source, en ajoutant qu' »une enquête est en cours pour déterminer les circonstances de l’accident« .

« Le groupe aéronaval est engagé depuis novembre dans la mission Agapanthe 2010« , rappelle l’état-major des armées. « Depuis le 25 novembre, et pour une durée d’un mois, les appareils embarqués participent aux missions d’appui aérien en Afghanistan. Une vingtaine de sorties a déjà été effectuée au profit de la coalition« , précise-t-il.

Une enquête est en cours pour déterminer les circonstances de l’accident.

Source Reuters et AFP

12 COMMENTAIRES

  1. Plusieurs infos circulent sur différents sites, qui pour l’heure ne permettent pas de privilièger tel ou tel problème ayant amené le pilote à s’éjecter à proximité du CDG.

    Panne d’un système, mauvaise compréhension d’informations, carburant consommé plus vite que prévu, autant d’infos qui ne permettent pas pour l’instant de vraiment visualiser le problème.

    Le seul point qui semble réelle est que le pilote s’est éjecté à proximité du CDG, car l’hélico a rapidement récupéré le pilote.

    – Concernant la panne sèche, si vraiment panne sèche il y a, la mauvaise compréhension d’informations ne semble pas être la cause, car terminant un ravitaillement, le ravitaillé sait la masse reçue et, le ravitailleur la masse donnée (info transmisse et confirmée entre les deux avions)

    – S’il y a eu fuite de carburant (par exemple une trappe déverrouillée ou perte d’une trappe de réservoir en vol) après détection du problème par le pilote, l’équipier peut confirmer l’éventuelle fuite par visuel et, éventuellement rebrousser chemin avant la panne totale.

    C’est peut-être ce qui s’est réellement passé ?

    Mais pour l’instant, tout cela n’est que supposition.

  2. Une série de facteurs techniques et humains serait à l’origine du crash.

    Des informations plus précises sont maintenant disponibles.

    L’appareil avait décollé pour une mission de guerre. Le pilote, un militaire chevronné, aurait vu moins de dix minutes après son décollage un voyant s’allumer, pour signaler une anomalie de carburant, un incident qui n’aurait jamais dû conduire à la perte de l’avion. Mais le pilote aurait alors préféré par précaution mettre fin à sa mission et faire demi-tour en direction du Charles de Gaulle.

    Comme la procédure l’exige avant un appontage, le pilote se serait débarrassé d’une bonne partie de son carburant, à commencer par celui contenu dans les réservoirs supplémentaires, en utilisant un bouton spécial « vide-vite ». Une vidange rapide entraînée par l’ouverture de clapets sur les bidons, des clapets qui ne sont pas conçus pour se refermer après utilisation.

    Le circuit du carburant de l’avion ne redevient hermétique que si on largue ces fameux réservoirs supplémentaires, ce que le pilote n’aurait pas fait.

    Les réservoirs supplémentaires n’auraient pas été largués

    Mais peu après, dysfonctionnement ou mauvaise interprétation des données, le pilote se serait finalement rendu compte qu’il était quasiment à sec. Comme prévu dans ce cas-là, il aurait alors reçu l’assistance d’une « nounou », un Super Etendard utilisé comme ravitailleur en vol.

    Sauf que les clapets étant restés ouverts, tout le kérosène transféré se serait aussitôt écoulé hors de l’avion. En panne sèche et voyant ses moteurs s’éteindre, le pilote n’a alors pas eu d’autre possibilité que de s’éjecter. Il a été retrouvé sain et sauf.

    Peut-on tirer déjà quelques commentaires sur cet accident ? Oui

    – Avant toutes discutions visualisons le problème. Nous avons un avion qui a été réalisé pour facilité la gestion du vol au pilote, de façon à ce qu’il ne se concentre que sur sa mission.

    – Nous avons une patrouille avec deux appareils différents, donc avec des procédures secours différentes d’un appareil à l’autre.

    – Nous avons un pilote, sans navigateur.

    Premièrement, nous avons une alarme qui s’allume. Le pilote traite à priori la source, et l’analyse puisqu’il annule la mission pour se reposer.

    Ensuite il enclenche l’ouverture manuelle des « vide vite » pour accélérer la diminution du poids de l’avion, avant l’appontage.

    Or il semblerait que ce soit à partir de cet instant que l’analyse du pilote devienne erronée et amènera au « crash», et cela pour plusieurs raisons.

    1 – non respect et non lecture de la chek-list secours, car la suite des événements démontre que le pilote garde les réservoirs supplémentaires, alors qu’ils doivent être largués, si utilisation du « vide vite »
    (cela est mentionné dans la chek-list, mais il faut la lire et non le faire de mémoire, et c’est là ou l’on voit l’utilité d’un deuxième membre d’équipage),

    2 – absence d’un deuxième membre d’équipage qui dans les situations de procédures secours apporte une aide essentielle,

    3 – équipier sur un aéronef différent et qui ne connait pas les procédures précises de l’autre aéronef.

    En conclusion, et sans vouloir remplacer l’enquête qui débute, je me pose certaines questions par rapport aux 4 « crashs » de Rafale, qui sont peut être du à une assistance d’aide au pilotage trop poussée et qui oblitère peu être la faculté d’analyse des pilotes ?

  3. En même temps faut pas critiquer le CDG car les américain sont pas mieux, le Roosevelt avait perdu un F-14 au catapultage car le train avant a été arraché, le nombre de mort sur les ponts d´envol des CVN ou bien TCD ricain par manque de discipline, ou encore le shooter du CVN74 qui appui sur le bouton de catapultage alors que le pilote n´est pas ready (ok c´est arrivé aussi sur le CDG et heureusement que c t avec un rafale et pas un SEM car sinon c´était fini). pour ce qui est du vide vite, pour avoir passer 5 ans sur le pont du CDG, je n´ai jamais vu mais alors jamais vue un avion largué les réservoirs supplémentaire.

  4. Gonfleur d’hélice dit :
    3 décembre 2010 à 10 h 44 min
    Une série de facteurs techniques et humains serait à l’origine du crash.

    Confirmé source CEMA

  5. L’analyse de gonfleur d’helice me laisse perplexe. S’il faut larguer les bidons après les avoir vidès, alors à quoi sert le vide-vite ? Pourquoi ne pas larguer directement les bidons pleins ?

  6. Attention, j’essaie de faire une analyse avec les infos diffusées, sans me mettre à la place de la commission d’enquête.

    Toutefois même si il n’y a pas relation entre clapets et bidon auxiliaires on peut constater que dans cet accident le non respect ou la non application des procédures de sécurité n’ont pas été respectées. Et cela pas que par le pilote.

    Informations données par plusieurs sites :

    « Un spécialiste précise que « sur le Rafale Marine (différent en cela du Rafale Air), on peut vider le carburant par un orifice sur le côté droit de l’avion. Il n’y a pas besoin de percuter les réservoirs sous la voilure pour vider le carburant. Lors des premiers vols sur le Rafale F1 (premier standard qui ne vole plus), des incidents avaient eu lieu, le vide-vite ne se fermant pas automatiquement. Celui-ci est géré par le « calculateur carburant » qui permet de vidanger le pétrole en surplus pour arriver à la masse d’appontage. Du coup, si ce calculateur (FADH) a oublié de couper le vide vite et que la fermeture manuelle ne fonctionne pas, la seul solution pour continuer à voler c’est de ravitailler en vol »

    Une autre source précise ceci : « Après le largage du carburant, le calculateur a indiqué des réservoirs vides au lieu d’indiquer la masse d’appontage. Le pilote a demandé de réapprovisionner (en vol). Mais la trappe ne se referme pas et au fur et à mesure du remplissage, le carburant s’échappe en mer. Le calculateur aurait indiqué une masse vide. Il ne reste plus qu’une solution: s’éjecter.

    L’ enchainement de causes qui conduisent au crash est donc :

    1- panne calculateur masse carburant
    2 – décision de réapponter

    Théoriquement, le pilote aurait pu se poser à terre sans encombre et sans vider ses réservoirs ou bien réapponter sur sa réserve après l’utilisation du vide vite. Mais il aurait consommé son carburant en décidant de réapprovisionner en vol. »

    Ces accidents récents de Rafale sont gravissimes, car au vu des éléments qui ont filtrés on peut les imputer sur le fait que les équipages n’ont respectées les procédures.
    Mais aussi, un autre maillon dans la chaine a une responsabilité sur ce dernier accident : C’est le Directeur des vols de permanence sur le CdG, qui a priori n’a pas porté assistance au pilote, par rappel de la procédure secours.

    Pour visualiser le rôle du Directeur de vol, je m’appui sur un accident de l’AA de 2007.

    Lors du circuit d’atterrissage, au retour de mission, le n°4 de la patrouille ne parvient pas à sortir le train auxiliaire, en normal comme en secours. L’atterrissage est réalisé sur le train principal uniquement. Le pilote est indemne, l’appareil est endommagé

    Un pilote qualifié assurait la fonction de directeur des vols et de surveillant des vols

    Au moment de l’événement, le pilote est en contact avec la tour sur le poste principal et à l’écoute d’une fréquence propre à la patrouille sur le poste secondaire, puis une fois le reste de la patrouille posé à l’écoute de la fréquence unité avec le directeur de vol.

    L’attention du DV / SV semble détournée de la gestion de l’événement par des tâches pouvant être considérées comme annexes. Il n’est alors plus assez disponible (surcharge cognitive) et, de fait, accepte sans critique les propositions du leader de la patrouille qui conseille l’éjection. Cela le conduit à se focaliser sur une procédure non adaptée à la situation (atterisage roulette de nez non sortie ou non verrouillée) et sur un objectif décalé par rapport à la situation : il recommande lui aussi au n°4 de s’éjecter.

    Bien qu’il en ait conscience, il ne peut se détourner de ce but, au lieu de prendre du recul et de consulter calmement la procédure secours, afin de conseiller le pilote en difficulté.

    En fait de compte, le pilote stressé par la situation dans laquelle il se trouve, ne suit pas les conseils du DV/SV, et demande à réaliser le posé « roulette non sortie »

    En conclusion dans le cas présent, nous avons un avion complexe et réalisé pour faciliter l’aide au pilotage et à la mission, mais nous avons des équipages qui semblent se sentir en toute sécurité, vu la technologie disponible et qui oublient les règles élémentaires en cas de panne (connaitre et lire la chek-list secours).
    Malheureusement la marine cumule depuis quelques temps les accidents par non respect des procédures.

  7. bonjour , petite precison pour le gonfleur d’helice:
    -le FAHD n’est pas le calculateur carburant,il porte bien son nom: freinage,atterisseur,hydraulique et dirigeabilité + cinematique des trappes..etc
    – je sais de sources sures que de grosses operations ont été menées sur le circuit carburant, doté de pas mal de clapets anti-retour qui montés a l’envers ne remplissent plus vraiment leur role… si tu vois ce que je veux dire…
    -conditions de travail difficiles+ non respect des procedures+ pilote pas assez aguerri= un cas d’ecole pour les cours de facteurs humains..
    c’est le risque imputable a toutes missions operationnelle…
    PS: c ‘est un vrai regal de bosser sur cet avion malgré tout….. ca va me manquer!!
    cordialement

  8. Rédigé par Jean-Dominique Merchet le Vendredi 3 Décembre 2010 à 19:08
    Comment le Rafale est tombé en panne sèche au dessus de l’océan
    indien (actualisé-2)
    Le Rafale qui s’est écrasé en mer dimanche dernier a bien été victime d’une panne sèche : ses
    moteurs se sont arrêtés parce qu’il n’y avait plus de carburant ! Cette information, révelée sur
    ce blog dès mardi matin, est confirmée par trois de mes confrères : Bernard Bombeau d’Air et
    Cosmos, Aude Leroy d’Europe 1 et Jean-Marc Tanguy du Mamouth. Ils apportent des
    précisions supplémentaires sur le déroulement de l’incident, sur lequel les autorités navales
    continuent de garder un silence total. Les communications internet avec le porte-avions ont
    même été temporairement coupées pour l’équipage, sans doute afin d’éviter des fuites.
    Sur la base de nos informations et de celles de mes confrères, tous trois excellents
    connaisseurs de la Défense, le scénario se précise. Voici, avec prudence, ce que l’on peut en
    dire cinq jours après les faits.
    Moins d’un quart d’heure après le catapultage, un voyant signale un problème de carburant. Il
    s’agit en réalité d’une petite panne du système électronique, sans gravité immédiate, comme si
    la jauge de votre voiture ne fonctionnait plus alors que vous venez de faire le plein.
    Le pilote décide légitimement de faire demi-tour pour revenir sur le porte-avions. Pour une
    raison liée aux manouvres à la mer, il doit attendre un peu, car le porte-avions ne peut le
    « ramasser » tout de suite. Pour se poser, il lui faut s’alléger suffisamment afin d’accrocher
    sans dégât les brins d’arrêt de la piste. L’avion est alors lourdement chargé : deux gros
    réservoirs supplémentaires et plusieurs bombes.
    Pour s’alléger, il ne peut que se débarrasser d’une partie de son carburant – une manoeuvre très
    courante. Il utilise ce que les aviateurs appellent le « vide-vite », qui permet, comme son nom
    l’indique, de vider vite. Le pilote vide donc ses réservoirs, ceux situés dans les ailes et les
    bidons accrochés sous la voilure.
    Pour une raison inconnue, le Rafale doit ensuite se ravitailler auprès d’un chasseur gréé en
    ravitailleur, surnommé « nounou ». Malheureusement, le carburant transféré est aussitôt rejeté
    dans l’air, à cause du vide-vite toujours en fonctionnement. La présence de réservoirs
    supplémentaires sous les ailes pourrait expliquer, partiellement, le problème. En effet, une
    fois le vite-vide des réservoirs percutés, ceux-ci ne peuvent plus se refermer. Le carburant
    entre par un trou et ressort aussitôt par un autre… La seule manière de fermer le système est de
    larguer les réservoirs. C’est en tout cas ce que précise le manuel. Or le pilote ne l’a pas fait. Et
    le carburant s’est aussitôt volatilisé dans les airs…
    On ignore encore si le pilote, son co-équipier de la patrouille ou la nounou, ont vu la chose se
    produire. Quoi qu’il en soit l’avion est tombé rapidement en panne sèche, conduisant le pilote
    à s’éjecter et l’avion à s’écraser dans l’océan indien. Un Rafale équipé coûte environ 70
    millions d’euros.
    Cette affaire suscite de vives suspicions dans le monde de la Défense. Les couteaux ne sont
    pas encore sortis et il se peut qu’ils restent finalement dans les poches. D’un côté, les marins
    assurent que le pilote n’est pas coupable et qu’il a fait ce que tout pilote aurait fait dans cette
    circonstance. De l’autre, les industriels affirment que l’avion n’est pas vraiment en cause et que
    les procédures, certes complexes, n’ont pas été rigoureusement suivies. Selon eux, un petit
    souci technique n’aurait jamais dû conduire l’avion à s’écraser.

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