La vidéo sur le crash du C-17 en Alaska enfin dévoilée

La vidéo sur le crash du C-17 en Alaska enfin dévoilée

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Vendredi dernier, l’US Air Force a publié les résultats de l’enquête sur le crash d’un C-17 Globemaster III le 28 juillet 2010 à Elmendorf Base, Alaska. L’avion effectuait un vol d’entraînement pour l’Arctic Thunder Air Show prévu pour le week-end du 31 juillet 2010. (Voir l’article de juillet)

La commission d’enquête sur l’accident a trouvé des preuves claires et convaincantes sur une erreur de pilotage. L’enquête a révélé que le pilote a placé l’avion en dehors des paramètres de vol établis et de ses capacités. Le pilote a piloté l’aéronef d’une manière « agressive » et incompatible avec les procédures de vol habituelle. Le pilote a omis de réaliser les actions nécessaires pour sortir de son décrochage.

En outre, le conseil a conclu que le co-pilote et l’observateur de sécurité ont omis de reconnaître ou de traiter une situation jugée comme dangereuse. En conséquence, le C-17 a décroché à une vitesse et une altitude à laquelle aucun rétablissement de vol contrôlé n’ait été possible.

Les images vidéo de l’accident de vol a été officiellement libéré et se trouve sur YouTube. Le film a été publié, mais coupé juste avant à l’impact de l’avion par respect pour les familles des défunts.

Passionné d'aéronautique et formateur en Web et PAO, il est le fondateur, en 1999, de l'encyclopédie de l'aviation militaire www.avionslegendaires.net. Administrateur et rédacteur en chef du blog, il vous fait partager ses avis et coups de coeur (ou de gueule) sur l'actualité aéronautique.

7 COMMENTAIRES

  1. Avec les technologies actuelles (commandes de vol électriques, calculateurs qui limitent, voire qui interdises les sorties du domaine de vol, les alarmes d’incidence et autres, etc), on peut s’interroger sur les conclusions de la commission d’enquête. Surtout lorsque l’on voit un aéronef de ce gabarit et de cette masse dans une position pareille.

  2. @Gonfleur d’hélice
    Justement, sur la vidéo on vois très bien le moment où l’avion décroche.
    N’oublions pas que tout ces systèmes sont débrayables, ce qui est généralement le cas quand on veux faire des pirouettes pour un meeting…

  3. On doit surtout s’interroger sur les motivations réelles d’une commission d’enquête qui rend si rapidement son avis sur accident si rare et donc compliqué à analysé. M’enfin c’est l’Amérique le pays des libertés, et la commission est forcément intègre notamment vis à vis de Boeing (constructeur du C-17A) et des milliards brassés par son économie.

    Quoi qu’il en soit cette vidéo apporte au moins quelques infos sur les secondes qui précédèrent l’impact.

  4. Je souhaite apporter quelques précisions supplémentaires:

    I – Effectivement je reste perplexe sur la rapidité des conclusions de la commission d’enquête.

    II – Je précise que lors des meetings aériens les évolutions réalisées par des équipages affectés en unités opérationnelles, s’inscrivent dans un schéma validé pour chaque type d’appareil.

    Ce schéma de présentation est répété avant le meeting, et d’ailleurs comme toutes missions, lors du briefing avant décollage toutes les phases de vol particulières sont rappelées et commentées à l’équipage par l’officier sécurité.

    Lors de la présentation, le pilote non aux commandes rappelle avant chaque phase les paramètres limites à ne pas dépasser (vitesse, altitude de début et fin d’évolution, incidence, etc)

    III – concernant la coupure des alarme sonores de décrochage, effectivement elles peuvent être coupées (à vérifier toutefois pour ce type d’appareil).

    Par contre, certains éléments d’aide au pilotage, telles que l’assistance aux commandes de vol électrique ne le sont pas car le ou les calculateurs gèrent d’autres éléments du vol.

    Les systèmes de commandes de vol électriques en aéronautique ne correspondent pas seulement à la substitution de l’approche traditionnelle. En effet, il y a une suppression complète des liens directs, mécaniques et hydrauliques entre le pilote et les gouvernes de l’appareil (ailerons, volets, spoilers..). Il s’agit de transformer en temps réel de manière intelligente et sécurisée les intentions du pilote en mouvements et commandes des gouvernes de vol.

    IV – Sans vouloir émettre d’avis sur cet accident car nous n’avons pas les éléments, je précise qu’un déroulement de « trim » (compensateurs qui équilibrent l’avion dans le sens longitudinal ou transversal) en basse altitude pourrait donner les mêmes résultats.

  5. On doit surtout s’interroger sur les motivations réelles d’une commission d’enquête qui rend si rapidement son avis sur accident si rare et donc compliqué à analysé. M’enfin c’est l’Amérique le pays des libertés, et la commission est forcément intègre notamment vis à vis de Boeing (constructeur du C-17A) et des milliards brassés par son économie. Quoi qu’il en soit cette vidéo apporte au moins quelques infos sur les secondes qui précédèrent l’impact.

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