Après ses Mirage 2000, l’Inde modernise ses Jaguar

[IAF] Après ses Mirage 2000, l’Inde modernise ses Jaguar

Devant faire face à un manque chronique d’avions de combats modernes, et face au gap de capacité surtout égard à la montée en puissance impressionnante de son voisin chinois, l’Inde a décidé d’entreprendre la modernisation de sa flotte d’avions de combat. Après la signature de la mise à niveau de ses Mirage 2000, l’Indian Air Force (IAF) s’apprête à effectuer de profondes modifications sur sa flotte de Jaguar.

A l’époque où on ne parlait que très peu d’avions multi-rôles, le Jaguar avait été acquis par l’Inde afin d’effectuer des missions de frappes conventionnelles en profondeur dans le dispositif adverse et en pénétrant le territoire hostile à très basse altitude. Conçu et produit par la joint-venture franco-britannique SEPECAT, le Jaguar est entré en service en 1973 dans les armées de l’air britannique et française dans des versions à l’avionique légèrement différentes.

En 1979, l’Inde a signé pour 130 avions qui ont commencés à être déversé dans les rangs de l’IAF à partir de l’année suivante. L’histoire contemporaine avec la vente du Rafale ne fait que se répéter car déjà à l’époque, l’Inde a signée pour une construction de l’avion sous licence. Seuls les moteurs étant entièrement fabriqués par Rolls Royce.

Après une analyse structurelle des avions en parc, l’IAF a estimé que l’avion avait du potentiel jusqu’à au moins 2030. C’est donc sur la base d’une cellule avec un potentiel encore important que la modernisation va pouvoir se baser.

Il est question d’améliorer très nettement les capacités d’attaque de l’appareil en permettant l’emport de nouvelles munitions comme le missile air-surface AGM65 Maverick, des bombes guidées laser ainsi que des missiles d’auto défense Aim9 Sidewinder. Afin de ne pas avoir à modifier en profondeur le câblage de l’avion, l’entreprise américaine Raytheon fournira un module dénommé MCU permettant de faire l’interface entre les nouvelles munitions et l’avion. En outre, l’avionique de bord sera améliorée avec du matériel d’origine indienne.

Mais la plus importante modification provient du changement de motorisation. Le Jaguar, conçu à la fin des années soixante pour de la pénétration en basse altitude souffre d’une sous-motorisation qui le rend incompatible avec une utilisation à des altitudes plus élevées.

L’anglais Rolls Royce propose une évolution de son moteur Adour, le MK821. L’avantage de cette offre, outre de meilleures performances (20% de poussée supplémentaire) permet une haute compatibilité avec les autres moteurs Adour en service au sein de l’IAF, permettant d’utiliser les mêmes structures de maintenance, simplifiant et rendant moins onéreux son MCO et ne nécessitant pas de travaux d’adaptation particulier sur la cellule de l’avion.

En face de Rolls Royce, l’américain Honeywell propose un moteur relativement nouveau, le F125IN. Plus léger que l’Adour, il propose aussi une poussées beaucoup plus importante, permettant l’emport de 2 tonnes de charge utile supplémentaire.

En 2010, l’Inde lançait une procédure RFP (Request For Proposal). Alors que les deux motoristes ont proposés leur offre, Rolls Royce s’est retiré du marché, ne pouvant répondre à des impératifs technique trop contraignant. En clair, l’Inde veut un moteur nouveau. Seulement, avec un fournisseur en lice seulement, le RFP n’avait plus de raison d’être et a été annulé.

La lourde bureaucratie indienne a dû rapidement trouver une solution pour passer outre ce cas de figure car des bruits de couloir nous annoncent sans cesse le choix d’Honeywell pour la fourniture de moteur. Seul… choix. Deux mots qui ne devraient pas être associés, mais l’IAF n’a aucune autre alternative.

Photo (c) Livefist

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