Quelques mois après le retour en vol des F-22 de l’USAF, un avion de combat furtif Raptor s’est écrasé hier sur la base aérienne de Tyndall, en Floride.
L’US Air Force a aussitôt annoncé après l’accident que le pilote avait parvenu à s’éjecter. Il est sain et sauf. Le crash s’est produit à 15h30 heure locale lors de l’atterrissage de l’appareil de retour d’un mission d’entraînement. Pour une raison inexpliquée, le F-22 a pris feu lorsqu’il a touché le sol. Par précaution, une autoroute adjacente à la base a été temporairement fermée à la circulation.
En 2011, la flotte de F-22 avait déjà été clouée au sol pendant cinq mois à la suite d’autres incidents. L’année précédente, un appareil s’était crashé en Alaska. En 2009, un autre F-22 s’était écrasé en Alaska pendant un entraînement. Certains pilotes de chasse américains sont allés jusqu’à refuser de voler à bord du F-22 tant les conditions de sécurité ne semblent pas réunies. Selon les ingénieurs aéronautiques de Lockheed martin qui se sont penchés longuement sur le problème, il semblerait que le système d’alimentation en oxygène du pilote soit défaillant. Un nouveau système avait été installé. La solution définitive ne paraît donc pas avoir été encore trouvée.
Chargement ...
9 réponses
c’est confirmer que c’est un probleme d’oxygene? sa parait logique, le pilote a du rater sont aterissage a cause de l’epoxye.
dans se cas la il n’est par recomander de faire a palier a mon de 3000m pour reprendre c’est esprit avant l’atterissage?
bon le plus important c’est qu’il est put s’en sortir contrairement a d’autre pilot de raptor
L’article est formulé bizarrement, au début il est marqué que l’appareil a pris feu lorsqu’il a posé les roues sur la piste, mais à la fin de l’article on a l’impression que le système d’alimentation en oxygène du pilote est encore en cause.
Dans ce crash aucune raison n’est encore invoquée mais je rappelais les raisons effectivement établies concernant les crashs des années précédentes. Il y a tout de même un lien à faire avec les conclusions des accidents passés sans pour autant faire de conclusion hâtive.
L’avion est très beau et il est présenté comme très performant, surement le plus performant à ce jour puisqu’il s’agit la d’un avion de 5 éme génération et pourtant les pilotes de l’USAF refusent de voler dessus, l’avion à été arrêté, problème avec l’oxygène, plusieurs crash plus ou moins inexpliqué.
La question qui se pose est de savoir si les ingénieurs de chez Lockheed Martin, qui n’en sont pas à leur premier essaie, ont ils consacré assez de temps à cet avion sur le banc d’essaie ou étaient ils pressés de sortir les premier un « avion du futur »??
Vu son coût d’exploitation, c’est un vrai couac à l’américaine cet avion.
Rhoo, tout de suite les critiques negatives…;)
Au moins il vole! (ok rarement),
moi je serais les Stazuniens je ferais un mix du 35 et du 22, comme ca j’aurais un avion horriblement cher, avec pleins de defaults mais au moins, il y aurais des pilotes pour temoigner du resentis de l’appareil. Pourquoi pas le F-25 « always stealth »?^^ (impossible a voir en vol et au sol…)
Et si au lieu de tout le temps incriminé l’avion en lui même, et donc les ingénieurs de conception, on s’intéressait plutôt à la formation des pilotes américains, qui s’entraînent sur une machine encore plus vieillissante que nos Alpha Jet ou que les L-39 des Popovs, à savoir le vénérable T-38 Talon… là est peut être aussi un début d’explication. Peut on dignement faire voler des pilotes sur un avions de 5ème génération alors qu’ils ont suivi leur cursus de formation sur une machine destinée aux avions de 3ème et 4ème génération.
Les raisons des crashs de Raptor sont peut être aussi à chercher de ce côté là…
En aéronautique il faut savoir rester modeste, et le fait d’annoncer présomptueusement qu’un groupe est meilleur que l’autre, ou bien nous avons les meilleurs pilotes du monde n’engage que celui qui l’écrit.
La compétence ne s’acquière que par l’entrainement, l’entrainement et toujours l’entrainement
Donc quant un contexte aboutit à réduire le nombre d’heure de vol par pilote et par an, le résulta est inévitablement une perte de compétence.
Petit rappel: pour les deux Rafales marine perdu le 24 septembre 2009 pilotés par des pilotes d’essai, le rapport d’enquête a mis en avant la perte de compétence de ces deux pilotes aux règles de vol en patrouille, et plus particulièrement à la phase séparation
– « L’hypothèse que l’imprécision de la procédure de séparation des avions, notamment l’absence de consignes pour rejoindre les points respectifs, ait contribué à l’événement est certaine. »
Les avions modernes ont de plus d’assistance pour l’aide au pilotage et à la mission, et sont de ce fait de plus en plus polyvalent.
Toutefois, dans ces périodes de progrès technologique, il semblerait que l’on oublie un paramètre très important : à savoir jusqu’ou l’individu peut-il être polyvalent.
En effet, dans le crash de l’Airbus A 330 Rio-Paris, les pilotes (3) n’ont jamais réalisés qu’ils étaient en décrochage. L’accumulation d’alarmes sonores les a perturbé, au point de ne pas se référer à l’horizon boule, idem pour le Rafale armée de l’Air en désorientation spatiale (certes maintenant positionné un peu à l’écart dans les planche de bord).
A cela s’ajoute ce que l’on pourrait appeler sur les nouveaux avions, la confiance mal placée ?
Les défaillances techniques des avions équipés d’un poste de pilotage à écrans cathodiques peuvent avoir une incidence négative considérable sur les instruments de bord. Il est plus difficile pour un pilote possédant peu de compétences élémentaires de pilotage aux instruments de repérer la panne, car une contrevérification des données brutes des instruments de bord de base est essentielle pour identifier rapidement la nature de la défaillance.
De plus, si de telles défaillances se produisent, les pilotes doivent utiliser leurs compétences élémentaires de vol aux instruments pour piloter l’avion en toute sécurité. Les pilotes possédant des compétences élémentaires de vol aux instruments améliorent l’ensemble de leurs compétences de pilotage, car ils peuvent réduire l’attention et les fonctions cognitives nécessaires pour piloter l’avion physiquement; ils peuvent ainsi consacrer plus de temps à la gestion de leur environnement.
Ce qui malheureusement n’est aujourd’hui plus le cas.
Or, c’est le point crucial actuellement en cas de panne grave de l’assistance informatique, car des études diverses montrent que les équipages, ont de plus en plus de difficultés pour passer de la logique du système informatique, à celles du pilotage de base, en cas de panne grave.
Et cela du fait, que de moins en moins de pilotes ont de bonnes compétences de base en vol aux instruments.
Ceci n’est que quelques éléments. Beaucoup d’autres seraient à expliquer, mais on ne peut le faire sur ce site.
Un avion militaire d’entraînement et d’appui tactique Aero L-159 Alca de l’ armée de l’air tchèque s’est écrasé jeudi près de Kolin (55 km à l’est de Prague) lors d’un vol d’entraînement de routine, tuant son pilote, a annoncé la porte-parole de l’état-major de l’armée tchèque.