ATR fait-il de l’ombre à Airbus ?

[Industrie] ATR fait-il de l’ombre à Airbus ?

Depuis plusieurs années le consortium franco-italien ATR, leader sur le marché des avions régionaux à turbopropulsion, cherche à développer un avion de la classe des 90 places. En effet un tel appareil serait compétitif sur un marché sans cesse en développement. On se déplace de plus en plus en avion, et plus uniquement pour des distances au-delà des 300 km.  Pour nous autres Français, accros au TGV, cela peut paraître surprenant, mais c’est une réalité que connaissent bon nombre de compagnies aériennes, notamment en Amérique du Nord et dans les pays du Golfe arabo-persique.

ATR couvre en fait les segments 40/50 places et 70/75 places avec respectivement ses deux modèles, l’ATR-42 et l’ATR-72. Seulement voilà aussi compétitifs et réussis soient ils, la preuve en est avec leurs réussites au Salon du Bourget 2013, ils vieillissent. Et ATR aimerait vraiment se diversifier. Seulement le souci vient de son identité propre. Initialement né d’un partenariat entre Aeritalia et Aérospatiale ce consortium est désormais propriété des deux grands rivaux européens, Finmeccanica et EADS. Si le premier serait ravi de voir se développer un ATR-92 le second a récemment apposé un véto strict.

La raison semble très simple, EADS possède également Airbus, et ce nouvel ATR pourrait fortement venir contrarier l’A318, le tout petit Airbus, ainsi que les développements futurs sur le marché très juteux du transport régional. Affaire donc à suivre.

Photo (c) Safran.

 

Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

2 COMMENTAIRES

  1. Avec son Q400, Bombardier Aéronautique couvre le segment 70-80 sièges mais fait face à la compétition féroce de la nouvelle génération de turbopropulsés ATR. Pour se démarquer, et répondre à l’attente de nombre de clients, l’entreprise envisage sérieusement de développer le Q400X (ou Q700) de 90-100 sièges. Pour franchir ce seuil, Bombardier ne pourra toutefois se contenter d’allonger encore la cabine du Q400. Le développement d’un tout nouvel appareil doté d’une motorisation conséquente sera nécessaire.

    De plus en plus, le marché du transport régional des vols de moins de 1 500 kilomètres se tourne vers les turbopropulsés modernes plutôt que vers les jets régionaux. Cela s’explique par les avancées technologiques des turbopropulsés de dernière génération plus confortables et moins coûteux à opérer. Sur ces courtes distances, le temps de vol des turbopropulsés modernes est dorénavant sensiblement le même que celui des jets puisque leur altitude de croisière moins élevée réduit d’autant le temps de montée et de descente aux aéroports. Les avions à hélice n’ont donc pas dit leur dernier mot… C’est pourquoi tant ATR, que Bombardier, lorgnent ce marché fort intéressant où un nombre important d’appareils vieillissants devront être remplacés prochainement.

    Pour le marché des vols de plus de 1 500 kilomètres, Bombardier mise sur ses jets régionaux CRJ 900 et CRJ 1000 (90 et 100 sièges) et évidemment sur la nouvelle famille d’appareils C-Series pour le créneau du 100 à 160 passagers, dont le premier vol tant attendu devrait avoir lieu ce mois-ci. Le C-Series aura des compétiteurs de taille pour ce segment de marché soit, les plus petits appareils de Boeing et… d’Airbus.

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