Le copilote de l’A320 de Germanwings, désigné responsable du crash

Le copilote de l’A320 de Germanwings, désigné responsable du crash

Les informations sont encore à prendre avec beaucoup de précautions. Cependant il semble de plus en plus assuré que le crash de l’Airbus A320 de la compagnie Germanwings survenu ce mardi 24 mars 2015 en fin de matinée dans les Alpes françaises soit bien dû à une action humaine volontaire. D’après les analyses menées par les enquêteurs français du BEA il semble désormais acquis que l’origine de cette tragédie remonte à un volonté suicidaire de la part du copilote de l’avion. Ce sont les analyses du CVR qui ont permis cette macabre découverte.

Le CVR, pour Cockpit Voice Recorder, est une des deux boites noires d’un avion de ligne. Il enregistre les communications à l’intérieur du cockpit, et notamment les conversations entre le commandant de bord et son copilote. Hors il est clairement apparu que durant un laps de temps assez important, ce dernier soit demeuré seul dans la cabine de pilotage, le pilote étant « enfermé » à l’extérieur. Ce qui a permis au copilote de projeter l’avion vers le crash.

Pour les autorités judiciaires françaises ce scénario ne semble plus faire débat, c’est d’ailleurs la thèse officiellement retenue par le procureur de Marseille, en charge du dossier.
Ce qu’on sait de ce copilote, nommé Andreas Lubitz c’est qu’il était âgé de 28 ans, et qu’il appartenait à la compagnie depuis plusieurs mois. Une perquisition a d’ailleurs été menée à son domicile par la police fédérale allemande.

Cependant il est pour l’instant exclu de parler d’un acte de terrorisme, les motivations de Lubitz semblent clairement personnelles, égoïstes même. À l’heure d’aujourd’hui aucun lien n’a été fait entre lui et un éventuel groupe terroriste X ou Y.
C’est donc bien un meurtre de masse et non un attentat. La France n’était certainement pas visé dans ce crash.

Aussi choquant que soit cette méthode pour mettre fin à ses jours, l’acte de Lubitz n’est pas en soi une exception. Déjà en octobre 1999 le vol Egyptair MS990, un biréacteur long-courrier Boeing 767-300ER s’abimait dans l’Atlantique, au large des côtes américaines. L’enquête mit là encore en lumière la responsabilité suicidaire du copilote de l’avion. L’ensemble des 217 passagers et membres d’équipage périrent.
Cinq ans auparavant en août 1994 c’est le pilote d’un ATR-42 de la Royal Air Maroc, vol AT630, qui écrasa son avion, menant à la mort les 44 passagers et membres d’équipage. Et il existe plusieurs autres exemples depuis la naissance de l’aviation commerciale au cours de l’entre-deux-guerres.

Alors bien entendu ce suicide soulève de nombreuses questions, notamment sur le suivi psychologique des pilotes de ligne. À n’en pas douter la médiatisation internationale extrême de ce crash fera sûrement évoluer les procédures de vol, peut être plus que les précédents drames similaires. Affaire à suivre.

Photo © Key Publishing.

Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

11 COMMENTAIRES

  1. Il semblerai que la compagnie Easy Jet a mis en place immédiatement une procédure qui oblige la présence de deux personnes dans le cockpit, à savoir que si l’un des deux pilotes doit s’absenter, un des personnels de bord doit prendre position à l’avant avec le pilote restant le temps que celui-ci revienne……
    Cette tragédie va pas arranger les angoisses de certains passagers…..

    • Personnellement c’est ce genre de procédure ‘émotionnelle’ qui m’inquiéterait…
      Même personnel de bord, sont-ils formés pour agir en cas de problème ? Type commando ou self-defense s’ils tombent sur un forcené ? Type expert pilote (sur chaque type d’avion donc…) pour reprendre les commandes en cas de malaise du pilote restant… Sans compter qu’étant dans le cockpit, il n’est plus dans la cabine où il peut être très utile, et, enfin, si on multiplie le nombre de personnes dans le cockpit, on multiplie aussi le nombre de fous potentiels qui peuvent s’y trouver…
      Bref, plus un problème qu’une solution… ?
      Curieux que personne n’ait reparlé du débat des années 80 du pilotage à 3 au lieu de 2 personnes (voire 4 dans les Ilioutchine 62 d’Air Koryo… (Cubana ayant retiré les siens) Faut dire y a du boulot… 😉 !)

    • Les passagers étaient conscients, mais n’ont probablement remarqué la catastrophe imminente qu’aux derniers instants.
      La descente n’étant pas brutale, ils ont probablement du se dire que c’était une manoeuvre normale (jusqu’a ce que le sol soit vraiment proche, les dernières secondes de vol)

    • selon les déclarations du Procureur de la République de Marseille, les cris des passagers sont entendus dans les dernières secondes avant l’impact, sur le CVR. si il y bien quelque chose qui puisse atténuer ce crime, c’est de savoir que les victimes n’ont pas vécu ce drame durant des minutes…

  2. Ce qui est spectaculaire c’est surtout le crash des médias généralistes avec cette actualité !
    A croire que ça vient combler un vide abyssal ?
    S’il y aura deuil national et mobilisation de chefs d’état à chaque accident aérien…
    Pour Ermenonville ou Gonesse, il n’y avait rien eu de tout cela, non ?
    Au delà de l’émotion, la question de réglementation aérienne qui se pose est que la dizaine de cas de crash dus à un suicide (pas forcément d’un pilote) sur une quarantaine de millions de mouvements aériens, vaut-elle que l’on change la réglementation actuelle, sachant que ce changement est susceptible de provoquer des accidents ?

    • @le crash des médias généralistes? On a su ce qu’il s’était à peu près passé grâce au New York Times puis à Bild! Pas par le BEA ou autre structure spécialisée.L

        • Bild est un « sale canard », certes, mais qui enquête sur la personnalité du deuxième pilote. Quant à la conférence de presse du BEA, je ne vois pas ce qu’elle a apporté. C’est bien le NYT qui a « sorti » ce qui semble être l’essentiel. Ce n’est qu’un constat, pas un jugement de valeur.

  3. Il me semble, avant d’imposer une seconde personne dans le cockpit, étrangère au fonctionnement de l’aéronef, il convient de se poser la question de savoir pourquoi sur un moyen courrier, le cdt. de bord a éprouvé le besoin d’aller aux toilettes.
    Tout simplement parce-que la durée d’escale d’une ligne low-cost est de 45mn au maximum et que la charge de travail de l’équipage est conséquente et que peut-être le pilote n’a pas eu, tout simplement le temps d’aller pisser.
    Ne faudrait-il pas réglementer la durée minimum d’une escale pour les vol commerciaux ? Par exemple une heure entre l’arrivée au stand et la demande de mise en route, d’avoir un personnel au sol plus qualifié (ce qui n’est pas toujours le cas pour les compagnie low-cost, spécialement sur les aéroports excentrés où des fois c’est vraiment folklorique).
    Juste après l’accident j’avais deviné que ce crash était dû soit à une tentative d’attentat où à un suicide. J’avais été témoin, il y a quelques années d’un pilote qui avait eu le même comportement (rupture de la liaison radio, maintien du cap et descente à taux constant).

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