Le coavionnage, effet de mode ou avenir du transport aérien léger ?

Le coavionnage, effet de mode ou avenir du transport aérien léger ?

C’est le mot à la mode depuis quelques semaines dans le domaine de l’aviation légère. Le coavionnage est à l’aviation civile ce que le covoiturage est au transport routier, une méthode alternative et supposée citoyenne pour se déplacer dans les airs. Mais jusqu’où peut-on raisonnablement aller sur ce sujet ?

On le sait en France le covoiturage a le vent en poupe : partager sa voiture, et généralement les frais qui vont avec (essence, péages, parking) sur des distances plus ou moins longues avec des collègues ou de parfaits inconnus rencontrés sur des sites internets dédiés est pleinement entrer dans les mœurs. Mieux il est même encourager par les pouvoirs publics en période de pics de pollution.

D’où l’idée née entre 2013 et 2014 aux États-Unis d’en faire de même avec des avions de tourisme. Le phénomène a débarqué chez nous à la fin de l’année dernière. Des pilotes privés profitent de leurs vols personnels pour emporter des un ou plusieurs passagers moyennant là encore une participation financière minimum.

Seulement voilà les pilotes privés ne sont pas des professionnels du transport aérien, leur PPL leur permet certes d’emporter des passagers mais pas dans un cadre commercial. C’est cette dérive, à la limite de la concurrence déloyale que dénonçait ce mardi 8 septembre 2015 la très sérieuse union syndicale des personnels navigants techniques. En somme le coavionnage semble mettre en péril non seulement l’activité aérienne de ce qu’on appelle les avions-taxi, mais aussi, et plus largement la sécurité des passagers.
Les syndicalistes de l’USPNT rappelle qu’un pilote titulaire du PPL est nettement moins sujet à suivi médical et psychologique qu’un pilote titulaire du CPL l’autorisant lui à une activité commerciale.

Connaissant le poids politique des syndicats de pilotes on peut aisément se dire que dans les semaines à venir des parlementaires de tous bords se saisiront du dossier et commencent à légiférer sur cette question, comme ils l’avaient fait en leur temps concernant le covoiturage dont on disait qu’elle allait faire mettre a clef sous la porte à la majorité des chauffeurs de taxi.

Photo © NTSB.

Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

12 COMMENTAIRES

  1. vu la situation de circulation sur nos routes et autoroutes de plus en plus le parcours du combattant!!!! avec les limitations de vitesse et autre qui met les automobilistes en position de stress
    quand arrive les grands départs et autres!!! ce procédé par la voie des airs me parait plausible!!!!!
    il faut continuer dans ce sens!!!!!! nous sommes au 21emes siècles, il faut changer nos habitudes
    surtout que le trafic automobiles prend de l’ampleur e que l’on ne pourra plus circuler!!!!!!

  2. Où est le problème? Le partage des frais avec des passagers, éventuellement inconnus, est autorisé depuis toujours. La seule différence du coavionnage est de mettre les gens en relation par le web. En quoi cela affecte t-il la sécurité? En quoi les gens qui pratiquent le coavionnage courraient plus de risques que les gens qui volent en aéroclub? Les sites ont au moins l’avantage de renseigner sur l’expérience du pilote.
    Par ailleurs, reste-t-il beaucoup d’avions-taxi en France? A-t-on réellement la possibilité de se déplacer d’un point à l’autre en avion en France si ce n’est pas au départ de Paris ou Lyon? Si quelques compagnies charter existent encore, en transport public, avec 2 pilotes et 2 turbines, est ce qu’elles pourraient souffrir de la concurrence d’un pilote d’aéroclub qui propose d’aller de Bernay à Quiberon? Et si oui, selon une logique économique, ne serait ce pas à elles de s’adapter au besoin?
    Craint-on qu’il y ait trop d’avions en l’air? On risque une fois de plus de subir une réglementation réductrice, pour un enjeu (une peur?) imaginaire. Quitte à s’étonner un peu plus d’être dans un pays où la croissance est plus lente qu’ailleurs.
    Au contraire, volons! Encourageons les pilotes à voler, à se former encore plus et à utiliser des machines plus évoluées et plus sûres et avec une administration qui ne décourage pas l’activité.

    • Le coavionnage n’a jamais été autorisé ! Il suffit de se renseigner sur la position constante sur le sujet des fédérations aéronautiques et de relire le fascicule de la DGAC :
      http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/TTPIA3V2_web_cle01ef3e.pdf

      Et si le coavionnage n’a jamais été autorisé c’est tout simplement parce que dans un avion, ce n’est pas aussi simple que dans une voiture…

      En aéronautique, il y a un élément qui domine tous les autres : la sécurité. Il n’est pas question de diminuer le niveau de sécurité sous prétexte de créer un service qui faciliterait la vie même entre Bernay et Quiberon. L’avion léger est un moyen de transport rapide pour gens pas pressés. Demandez à un pilote, il vous expliquera les raisons de cet adage.

      On ne peut pas s’arrêter sur le bande d’arrêt d’urgence en cas de problème. Le facteur météorologique est également beaucoup plus prépondérant qu’avec une voiture. En voiture, il pleut, c’est pas grave, on met les essuies glaces et on continue en ralentissant. En avion léger, cela peut être grave si la visibilité se réduit trop : on ne peut pas continuer. En l’air, il y a également un risque de givrage important dès lors qu’on rentre dans un nuage (que cela soit un risque de givrage du carburateur du moteur pour certains avions, de l’hélice ou même des bords d’attaques des ailes). Il y a aussi le risque de la panne du moteur. C’est pourquoi, pour les hélicoptères par exemple, la réglementation a imposé récemment des bi-turbines même pour les évacuations sanitaires.

      L’histoire que l’avion léger permettrait de se déplacer rapidement et d’éviter les embouteillages, cela n’existe que dans les films de science-fiction comme Blade Runner. Mais dans la vraie vie, il faut se rendre sur l’aérodrome, laisser sa voiture, mettre en route, faire les essais moteurs, attendre son tour pour décoller, contourner les espaces aériens interdits de survols, ce qui peut amener à faire des détours, etc.

  3. Faut pas exagérer, l’automobiliste qui n’est pas capable de respecter les limitations de vitesse (c’est quand même le minimum…) n’a rien à faire sur les routes (faudrait juste ne pas varier les limitations tous les 500 m afin que l’on sache à combien c’est limité…) !
    A moins d’une procédure d’urgence, le temps que la Dgac et les parlementaires s’en mêlent, il devrait y en avoir pour quelques années…

  4. Si le coavionnage se passe comme le covoiturage, il n’y a aucune concurrence déloyale puisque le passager va participer au frais et non pas permettre au pilote de gagner de l’argent et encore moins de vivre.

    • Le coavionnage n’est pas nouveau : il est interdit depuis toujours. Ce qui est nouveau, c’est que depuis environ 5 ans, des petits malins utilisent l’argument « start-up » pour s’affranchir des réglementations existantes et dévoyer les mots. Et ce n’est pas en France particulièrement que des gens lèvent le doigt pour rappeler les règlements : c’est pareil dans les autres pays à commencer par les Etats-Unis où des sites similaires ont été interdits par la FAA (l’équivalent de la DGAC française).

      • Il faut alors peut être changé la loi, plus de libertés et plus de possibilités de créer de la richesse c’est bien aussi. Il faut savoir s’affranchir de ces vieilles règles. L’auto-entreprenariat pourrait permettre de développer le coavionnage, à des prix moins lourds que les compagnies aériennes.
        Pour autant je sais qu’avec le gouvernement actuellement en place en France sa ne se fera pas, ces gens là n’aiment pas la nouveauté, ils sont empêtrés dans leurs vieilles idées.
        J’espère bien que le coavionnage sera légalisé, si sa peut permettre de montrer aux syndicalistes que ce n’est pas eu qui mènent ce pays.

  5. Le problème n’est pas celui du co-avionnage mais de la façon qu’il est proposé.
    Lorsque j’emmène mes amis proches (pilotes eux-mêmes ou pas) pour une balade ou un voyage, je fais du co-avionnage et je partage (ou j’invite mes passagers) les frais.
    La différence majeure provient du fait de la publication du vol à venir : c’est donc de la publicité. Sur certains site de co-avionnage, on croirait presque à une compagnie aérienne ! Est-ce bien légal ?
    Les problème qui peuvent se poser ensuite sont les dérives auxquelles nous n’échapperons pas. (Oui, je suis un peu pessimiste…)
    – Quid du tarif réel ? Lorsque certains vols sont proposés en HR200 à 248 € / hdv, c’est de l’abus, donc gain dissimulé, et clairement une activité commerciale illégale.
    – Quid de la pression des passagers qui ne comprendront qu’un pilote privé n’est pas un pilote professionnel et peut annuler le vol à la dernière minute pour un tout un tas de raison ?
    Dans le cadre du transport de passagers « inconnus », la législation en matière de baptêmes de l’air est drastique : minimum de 200 heures de vol totales, minimum de 30 heures de vol dans les six derniers mois, encadrement tarifaire, autorisation du chef-pilote.
    Le co-avionnage ne respecte pas ces conditions et, rappelons-le, piloter un avion n’est pas conduire une voiture.
    Alors que faire ? Car nous cherchons tous à monter nos heures à moindre coût. Après avoir emmener nos amis, nos collègues où trouver de nouveaux passagers ? Le co-avionnage est peut être la solution à condition de l’encadrer et de ne pas laisser faire n’importe quoi.
    Ainsi, au même titre que dans nos aéroclubs nos chefs-pilote nous autorisent à l’emport pax, on pourrait suggérer une qualification de pilote « co-avionneur ».
    Celle-ci inclurait un minimum d’expérience, un rythme de vols réguliers, une autorisation officielle de l’aéroclub et un encadrement tarifaire strict.
    L’idée est de garantir la sécurité des vols et de ne jamais perdre à l’esprit qu’un pilote privé n’a aucune obligation de résultat et ne devra jamais être contraint à réaliser le vol proposé sous la pression des passagers.
    Le débat reste ouvert !
    Bons vols à tous et à toutes,
    Christophe (LFPX)

    • Je crois que la FFA est en train de plancher sur le sujet notamment sur les aspects juridiques qui peuvent engager les clubs et leurs présidents. C’est donc le bon moment pour s’exprimer dans les forums.

      Je ne vois pas plus d’enjeu de sécurité que ce qu’implique un vol normal avec des passagers sous le prétexte que ceux-ci aient été mis en relations par le web. Il ne faut pas oublier que les pilotes VFR (et a fortiori IFR) ont été jugés formés et responsables au travers de leurs multiples examens et tests en vol. Ils ne devraient donc pas être plus restreints dans leur prérogative de pouvoir emmener des passagers que ce que permet leur licence et leurs qualifications, et je pense qu’une qualification supplémentaire n’est pas une bonne idée.
      En revanche, si des avions d’aéroclub sont utilisés (ce qui n’est pas forcement le cas), dans la mesure où la responsabilité de l’aéroclub est engagée, celui-ci pourrait mettre des restrictions relative à l’expérience du pilote ou même des interdictions. C’est son libre choix.
      Dans le cadre du coavionnage, comme du covoiturage, la relation entre le pilote proposant un vol et ses passagers n’est pas commerciale et aucun contrat n’existe entre eux. Le pilote n’a comme pression pour entamer ou terminer un vol que celle qu’il se donne, mais pas plus que pour n’importe quel vol. Effectivement, il vaut mieux être très clair sur le sujet, et c’est ce qui me semble être le cas sur les sites que j’ai consulté. Toutefois, on pourrait être éventuellement plus clair sur le partage des frais en cas de vol avorté ou avec un retour différé pour cause météo.
      S’il n’y a d’intention ni commerciale ni lucrative, la publication de l’intention d’effectuer un vol tout en informant qu’il reste des places à bord n’est pas de la publicité mais juste une information.
      Enfin, je n’ai pas de problème avec les sites de coavionnage qui sont des entités commerciales et qui se rémunèrent pour un service. Néanmoins, du fait de la spécificité des vols non professionnels, il y a peu de chance que dans notre pays leur développement atteigne celui des sites de covoiturage.

      • Effectivement, la FFA et la MALGH (Mission Aviation Légère, Générale et Hélicoptères de la DGAC) travaillent ensemble à l’élaboration d’un communiqué au sujet du co-avionnage afin de définitivement statuer. J’ai personnellement contacté la MALGH et ses propos furent précis : « le co-avionnage est à la limite du transport illicite. »

        D’autre part, la FFA a commencé à communiquer sur ce sujet : un article intitulé « Co-avionnage : non, mais oui… peut-être ! » a été publié dans la rubrique « Actualités » de son site Internet, reprenant les publications au sein du magazine « Info Pilote ».

        Je suis d’accord avec vos propos, Espace50 : après tout, un vol avec des potes ou d’autres personnes reste un vol avec les mêmes contraintes règlementaires et météorologiques.

        D’autre part, trouver des passagers via Internet n’est en aucun cas un délit ou une infraction aux règlementations en vigueur.

        En revanche ma crainte, dans ce que j’évoquais, sont les dérives auxquelles nous risquons de nous confronter : tarif supérieur à la réalité (donc prise de bénéfice), de se sentir « obligé » d’assurer la prestation et donc de se détacher de l’esprit de l’aviation de loisirs.

        Enfin, en cas d’accident, le risque de voir les avocats des victimes requalifier le vol de co-avionnage en vol de « Transport Aérien Public non autorisé » (voire illégal) n’est pas neutre.

        Attendons la position officielle de la DGAC et de la FFA et nous saurons à quoi nous en tenir.

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