Le Lockheed F-104 Starfighter était-il vraiment un mauvais chasseur en Allemagne ?

Le Lockheed F-104 Starfighter était-il vraiment un mauvais chasseur en Allemagne ?

Voilà bien une des sales réputations les plus collantes de l’histoire aéronautique, puisque près de trente ans après le retrait de cet avion elle persiste encore dans les mémoire d’outre-Rhin. Durant la guerre froide la flotte de chasseurs-bombardiers Lockheed F-104 Starfighter en service dans la Luftwaffe et le Marineflieger connut un nombre très inhabituel d’accidents, dont beaucoup se soldèrent par la mort des pilotes. De cette série d’accidents le célèbre monoréacteur américain fut affublé de surnoms pour le moins imagés.

« Cercueil volant » et « faiseur de veuves » étaient les deux sobriquets les plus communément représentés dans l’aviation et l’aéronavale allemandes. À la fin des années 1960 un ex-pilote ouest-allemand n’hésita pas à dire (publiquement dans la presse) que le F-104 Starfighter était plus dangereux pour ses anciens collègues que les MiG-17 et MiG-21 est-allemands qu’ils pouvaient être amenés à intercepter le long de la frontière entre les deux pays.

Patrouille de Starfighter ouest-allemands.
Patrouille de Starfighter ouest-allemands.
Il faut savoir que la Luftwaffe et le Marineflieger utilisèrent entre juillet 1960 et octobre 1987 un total de 916 exemplaires de ce chasseur, dont une majorité fut produite en Europe. Fiat en Italie, MBB en Allemagne, et la SABCA en Belgique avaient en charge la production sous licence des chasseurs et chasseurs-bombardiers F-104F & G, des avions d’entraînement avancé TF-104G, et des avions de reconnaissance tactique RF-104G.
Sur ce total 292 avions s’écrasèrent ou explosèrent en vol occasionnant la mort de 115 pilotes et quatre copilotes. En fait la très grande majorité des accidents concernait évidemment des monoplaces.

Dans une Allemagne de l’ouest alors très traumatisée par la révélation du procès de Francfort (décembre 1963-août 1965) des atrocités et crimes commis par les waffen-SS dans les camps de la mort, cette série d’accidents occasionnant la mort d’innocents renforça le sentiment antimilitaristes et ultra-pacifiste. S’il n’avait été la nécessité de protéger le pays de la menace communiste, l’opinion publique ouest-allemande aurait alors demandé la dissolution de la toute jeune Luftwaffe.

Finalement l’action conjointe de la presse d’opinion et du gouvernement fédéral ramena le peuple à la raison. Néanmoins les Allemands de l’ouest étaient désormais très critiques vis à vis de leurs forces de défense, mais aussi de l’acquisition de matériels militaires. C’est d’ailleurs cette méfiance généralisée en Allemagne de l’ouest qui amena en 1976 à dévoiler un énorme scandale datant de la décision d’acquérir les F-104. Mais là c’est une autre histoire.

Après le trente-huitième crash mortel d’un F-104 Starfighter (en l’occurrence un F-104G) une commission d’enquête fut créée par le Bundestag. Pour autant aucune interdiction de vol de l’avion ne fut demandé, ce qui eut pour effet de voir les accidents continuer de se produire. Dans le même temps les état-majors allemands (Luftwaffe et Marineflieger) tentèrent d’appliquer une omerta complète dans les escadrilles de combat autant que dans les écoles de pilotage, alors même que ces écrasements continuaient de faire la une des journaux. Une situation qui a coup sûr n’aurait pas déplu au grand écrivain autrichien en langue allemande Franz Kafka.

Le F-104 Starfighter était aussi un chasseur-bombardier.
Le F-104 Starfighter était aussi un chasseur-bombardier.
Finalement au bout d’une vingtaine de mois d’existence la commission d’enquête mit en lumière deux causes principales de ces accidents, une factuelle et l’autre doctrinal. Il s’agissait respectivement d’une série de coupures du systèmes d’alimentation en carburant du turboréacteur General Electric J79 et d’une défaillance dans la chaîne de commandement des écoles de pilotage militaires. Quelques (vieux) généraux furent envoyés prématurément à la retraite et on insista un peu plus la formation des futurs pilotes.

Cette affaire des écrasements de Lockheed F-104 Starfighter eut aussi un impact très fort sur l’état-major allemands, qui perdure encore aujourd’hui : plus jamais le Bundeswehr ne fit l’acquisition d’avions de combat monoréacteurs, ce qui explique notamment pourquoi à aucun moment l’Allemagne de l’ouest ne sembla s’intéresser au General Dynamics F-16 Fighthing Falcon dans les années 1970 et 1980. Le mal était fait, la piqûre n’appelait pas de rappel.

Il est intéressant de voir qu’aujourd’hui la majorité des grands musées aéronautiques en Europe mais aussi ailleurs dans le monde possède un exemplaire de Starfighter allemand. C’est le cas du Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget en banlieue parisienne, ou encore du Flugplatz berlinois.

Photos © San Diego Air & Space Museum.

Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

13 COMMENTAIRES

  1. Bonjour Arnaud
    Il y a eu un excellent reportage allemand sur ARTE sur ce sujet le 7 avril 2010. Autant que je me souvienne il était dit aussi que le cahier des charge du développement de cet avion prenait en compte des conditions climatiques qui n’était pas celles de l’Allemagne.
    Pour mémoire : http://forum.pegase.tv/viewtopic.php?t=5204#p68220
    Je ne me souviens plus si c’était en 1963 ou 65 mais lors du salon du Bourget il y en a eu un qui nous a surpris en supersonique au ras du sol; Impressionnant !!!

  2. Dans l’étoffe des héros, Chuck Yager en « emprunte » un pour le pousser un peu.
    L’avion est flambant, clinquant, étincelant . . . Résultat une éjection, un avion qui va beaucoup moins bien marcher maintenant et un record d’altitude ou de taux de montée. Je ne sais pas dans quelle mesure le film colle à la réalité.

    • Le film est réputé assez fidèle en effet. Dedans c’est un YF-104 ou un F-104A que Yeager est censé prendre en main, un avion réputé plus manœuvrable que les F-104G ouest-allemands.

      • Si on peut parler de manoeuvrabilité pour un Starfighter… L’USAF s’en ai très vite débarrassé…
        Sur le fond de l’article, à l’époque, c’était le lot de beaucoup d’avions d’avoir des pertes importantes. Les Etandard IV par exemple ont eu un taux de perte élevé à leurs débuts.
        Le problème des F-104 d’outre-rhin a été d’avoir adapté une cellule d’intercepteur pur de classe Mach 2 (le « missile piloté ») à un chasseur bombardier. Il ne voulaient pas du Mirage III, mais justement, si on compare le taux de pertes des 2 avions, toutes nationalités confondues sur le même laps de temps, on pourrait être surpris. Arnaud si vous avez le temps il serait très intéressant d’avoir un comparatif sur ces données!

        • +1
          Le F-104 est un missile auquel on a greffé 2 ailes et mis un pilote à bord!
          Il est à noter que le Mirage III, un contemporain, assez semblable, 7T à vide, classe Mach 2, possède lui un moteur qui poussait à 6T, 1T de moins que celui du F-104, pourtant optimisé pour les hautes vitesses. Cela ne peut s’expliquer que par une traînée plus importante, due probablement à une voilure moins en flèche.
          Concernant les nombreux accidents de la version export notamment en Allemagne, je subodore que c’est la version, dérivée du chasseur diurne en y ajoutant la capacité tout temps, la fonction air/sol, réservoirs internes augmentés et les renforts pour supporter les vols basses altitudes qui était en cause, devenue lourde, grande vitesse de décrochage et peu maniable.

        • @James
          intéressant tes propos sur la poussée des réacteurs et la traînée. Pourtant l’aile avec une faible épaisseur relative et la taille de guêpe du F-104 aurait dû lui procurer une traînée assez équivalente au Mirage III non?

        • @Jolindien
          Une faible épaisseur relative permet effectivement de limiter la traînée mais avec le peu de flèche, il faudrait que le profil de l’aile soit laminaire (comme le SBJ Aerion qui ne vole pas encore!) pour retarder au maximum le décollement des filets d’air sur l’extrados, diminuant ainsi la traînée.
          D’autre part, m’est d’avis que la dérive du F-104 doit généré pas mal de traînée en supersonique aussi.
          En tout cas, le bilan vitesse / poussée pour un poids (donc portance) semblable plaide en faveur du Mirage III

  3. Bonjour .
    Ayant fait mon service militaire à Beauvechain en 1976 en tant qu’UDA ( Unité de Défense d’Aérodrome) j’ai connu le F-104! En effets quelques crashs ont eu lieu. Très rapide en ligne droite mais pas très manoeuvrable … Je les surnommait « les fusées ».

  4. Bonjour
    L’histoire du F-104 en Allemagne est aussi liée a son processus d’acquisition; qui a été entaché de retentissant pot de vin. Ce n’est pas l’avion que la Luftwaffe a choisi, mais qu’on lui a imposé.
    Pour les sources un numéro du fana de l’aviation en parle ; je ne l’ai plus en tête

  5. Toute proportion gardé, le Canada a perdu plus de CF-104 que l’Allemagne. La raison première des pertes canadienne était la météo et les conditions d’utilisation de l’avion. La majorité de nos pertes étant survenues en Allemagne, lors de missions d’entrainement aux bombardements a basse altitudes et par tout temps.

    En simple, le Canada, tout comme l’Allemagne, a utilisé un intercepteur pour une mission totalement différente (bombardement a basse altitude), et a aussi fait volé le 104 dans des. conditions météo pour lequel il n’a jamais été pensé.

    En territoire canadien, les 104 était exclusivement utilisé comme intercepteurs, sauf lors de formation/entrainement au bombardement a basse altitude.

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