Crash sur le pont, le message que tous commandants de porte-avions redoute un jour d’entendre dans la radio de bord. Il faut dire que l’appontage est encore de nos jours l’une des phases les plus délicates de manœuvre des avions sur le pont d’un porte-avions. Actuellement un pilote de Rafale M passe de cent quarante nœuds à zéro en moins d’une seconde, une fois le brin accroché. Ça c’est si tout se passe bien.
Au fil de l’histoire aéronavale les appontages se sont succédé avec parfois, notamment lors des retours de missions de guerre, quelques notables ratés. Voici au travers de douze photos une illustration de ce qui peut se passer quand justement l’appontage se déroule mal. Bien entendu la majorité concerne la Seconde Guerre mondiale, malheureusement riches en incidents de ce genre.
L’entre-deux-guerres
La Seconde Guerre mondiale
La Guerre Froide
De nos jours
Bien entendu plus le temps passe et plus les accidents de ce genre se font rares. Les ingénieurs aéronautiques savent prévenir ce genre de risque. Jusqu’au moment ou cependant il intervient. Fort heureusement de nos jours les issus sont généralement bien plus heureuses qu’il y cinquante, soixante, ou soixante-dix ans.
Photos © Service Historique de la Défense, US Navy, UK Ministry of Defence.
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9 réponses
Merci pour ce reportage,ça me rappelle toute la dextérité d’un pilote de super étendard qui pendant la guerre de Yougoslavie après avoir été touché par un missile sol air a réussi à apponter avec les volés fermés!
En fait le Rafale M ne passe pas de 140 kts à 0 mais plutôt 25 kts (vitesse du CdG) + la vitesse du vent.
La vitesse de décrochage est de 120 kts en config légère, par comparaison un Mirage III atterrissait à 180 kts, on voit bien les progrès réalisés depuis.
Tout dépend si vous parlez en vitesse relative ou en vitesse réelle. 😉
La vitesse relative est de 110kts avec un vent de 5kts.
Saviez-vous pourquoi l’îlot se trouve toujours à droite, pardon à tribord?
J’aimerai savoir.
Premières hypothèses, gradient de vent et force de Coriolis ?
Pour l’appontage, l’avion se présente à l’arrière du PA, et que le manche doit être tenu de la main droite, en cas de pb et donc par surprise, les réflexes par la main droite qui tire sur le manche ont tendance à tirer aussi un peu à gauche, ce qui ferait dévier l’avion vers la gauche.
Dans le passé, des PA japonais avaient leur îlot à gauche et leur taux de collisions avion/îlot était plus important que les autres
Cela remonte aux années 1930 et aux premiers appontages sur les premiers porte-avions des marines américaines, britanniques et japonaise. Et les expérimentations sur de ces 3 marines arrivèrent tous à la même conclusion: l’îlot doit être situé sur le côté tribord du navire. Lors d’un mauvais appontage, les pilotes effectuaient spontanément un dégagement vers bâbord(côté gauche). La marine japonaise a conçu l’emploi de porte-avions par pair. Le Shökaku ayant sont îlot à tribord tandis que le Zuikaku avait son îlot à bâbord. Celui-ci constitue un obstacle et provoque provoque des turbulences aérodynamiques. Ces observations furent confirmés par des études en souffleries. Pour plus de détails je vous recommande la lecture fort instructive de l’article de Pascal Colombier « SHÖKAKU A bord du meilleur porte-avion japonais » paru dans la revue LOS! , Le magazine de la guerre navale, aéronavale et sous-marine, no 19 mars avril 2015, pp 26-45. Bonne lecture!
moi j’y comprnd rien à vos truc de vent et tous sa mais je trouve le sujet super interessant.
Pour se tenir en l’air, l’avion doit avoir un minimum de vitesse p/r à l’air donc on peut imaginer qu’avec un fort vent, l’avion peut faire du sur place, voire reculer p/r au sol.
Pour un appontage, pour limiter des collisions graves avec le PA, on cherche à diminuer la différence de vitesses entre l’avion et le navire. Donc, en 1er, l’avion se présente face au vent et pour diminuer sa vitesse p/r à la mer et le PA doit avancer dans le même sens. D’où l’importance du vent