Le biréacteur russe MC-21 peut-il vraiment concurrencer l’A320 et le 737Max ?

Le biréacteur russe MC-21 peut-il vraiment concurrencer l’A320 et le 737Max ?

C’est l’évènement aéronautique de la semaine. L’avionneur russe Irkut a officiellement présenté au public (et à la presse) son nouvel avion de ligne biréacteur court et moyen-courrier MC21, destiné notamment à prendre des parts de marché aux Airbus A320 et Boeing 737Max. Un avion conçu, il faut le souligner, selon les normes occidentales afin de pouvoir réellement peser hors des frontières de la zone d’influence de Moscou.

Car depuis la fin de la Guerre froide, les avionneurs russes sont vraiment à la peine dans la commercialisation à l’export de leurs avions de ligne. Le Tupolev Tu-204, pourtant assez réussi, est un flop mémorable avec moins de 85 avions commandés et livrés, dont plusieurs sont déjà retirés du service. Que dire du très prometteur Tu-334 abandonné après la construction de seulement un prototype et un avion de présérie. Idem pour les Yakovlev Yak-47 et Yak-48 qui malgré de bons principes n’ont pas dépassé le stade de la planche à dessins.

L’ère n’étant plus à l’économie planifiée, les avionneurs russes se heurtent depuis 25 ans maintenant à un concept auquel ils n’avaient pas songé jusque là quand ils concevaient des avions de ligne : la concurrence occidentale.

Alors cet Irkut MC-21 est-il taillé pour inverser la tendance ?

À priori oui… et non.

Oui car ce n’est pas un produit typé soviétique comme les avions russes qui l’ont précédé. Il a été conçu pour être décliné en trois versions commerciales bien distinctes : MC-21-200, MC-21-300, et MC-21-400.  De quoi largement satisfaire les attentes d’une clientèle toujours plus exigeante. En outre, les deux premières de ces versions sont proposées avec des turboréacteurs de nouvelle génération Pratt & Whitney PW1428G émettant moins de particules et donc plus faciles à commercialiser que des moteurs similaires développés et produits en Russie.

Et en fait non, car la concurrence est déjà rude pour Airbus et Boeing avec les avionneurs Bombardier et Embraer déjà présents sur le marché, avec les Chinois qui font leur apparition, et aussi en raison du fait que le constructeur Irkut n’a aucune reconnaissance internationale dans le domaine des avions de ligne. Il y a donc fort à craindre que le succès du MC-21 ne dépasse pas la sphère d’influence de la Russie actuelle. L’exemple du Superjet S100 semble aller dans ce sens.

Quoiqu’il en soit pas de réponse avant le second semestre 2018, époque à laquelle on estime que l’avion sera certifié en Europe et aux États-Unis. Certifié oui mais vendu c’est une autre histoire. Affaire à suivre.

Illustration © Associated Press.

Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

5 COMMENTAIRES

  1. C’est vrai que l’on peut être septique sur l’avenir à court et moyen terme pour le succès de ces avions civils russes à l’international quand on regarde l’expérience et la concurrence occidentale.

    Mais leur stratégie me semble être la bonne pour le long terme: coopérer avec les équipementiers et motoristes occidentaux (Safran Aircraft Engines pour les SAM146 du Superjet 100 et Pratt&Whitney pour le PW1428G MC21). Ca ne peut que rassurer les compagnies aériennes et permettre aux avionneurs russes de gagner en crédibilité dans ce secteur qu’il (re)découvre.

    La preuve avec le Superjet 100 qui commence à pointer le bout de son nez en Europe avec la vente de 15 avions aux irlandais de Cityjet. Si le retour d’expérience est bon, ca pourrait faire décoller les ventes et indirectement être favorable au MC21.

    En tout cas voir un avion russe avec des moteurs américains, c’est une belle image positive par les temps qui courent !

  2. Bonjour
    Il n’est plus question de copier.
    II arrive à l’aviation russe ce qui arrive à l’aviation générale.
    L’aviation moderne ( disons depuis une dizaine d’années ) fait la démonstration d’un principe probablement universel en économie : de plus en plus au lieu que ce soit de moins en moins, tout le monde résout les mêmes problèmes en adoptant les mêmes solutions en aboutissant au même succès.

    Si on considère le marché des avions civils de 100 à 500 passagers actuellement produits ( certains depuis près de 40 ans comme le Boeing 737 ), il y en a 16, et à part la taille ils sont tous pareils : ailes basses, ailes en flèche, biréacteurs, réacteurs sous les ailes, train d’atterrissage dans les ailes, empennage classique. Il n’y a pas d’exception à la règle.

    A savoir :
    Bombardier CS 100 et CS 300.
    Boeing 737, 767, 777, 787.
    Embraer ERJ 170, ERJ 190.
    Airbus A 320, A 330, A 350.
    Tupolev Tu 214.
    Sukhoï SSJ 100.
    Irkout MC 21.
    Comac C 919.
    Mitsubishi MRJ.

    Il faut choisir son camp : ou bien fait un avion différent des concurrents et c’est un mauvais avion, ou bien on fait un bon avion et c’est le même que les concurrents. Il n’est plus possible de faire à la fois bon et différent.

    Les russes n’ont pas à s’inquiéter : leur brave Irkout MC 21 est forcément un bon avion puisque c’est le même que les autres ! Même si les russes ne le vendent pas à l’export, ils ont forcément raison de se le fabriquer, de se le vendre et de se l’acheter à eux-mêmes : le brave passager sur un vol Moscou-Paris ou Bruxelles-Saint-Pétersbourg ne fera pas la différence avec les actuels A 320 d’Aéroflot.

    Il n’est plus question de copier : on fait tous la même chose, chacun dans son coin.
    Mais  » et la concurrence dans tout cela  » ?
    Le question reste posée !

    Didier MARTIN

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