Tanker 910, le bombardier d’eau XXL

Tanker 910, le bombardier d’eau XXL

Transformer un avion de ligne gros-porteur en bombardier d’eau, voilà bien une idée qui ne pouvait nous venir que de l’autre côté de l’Atlantique. Depuis 2006 une société privée américaine met en œuvre trois triréacteurs McDonnell Douglas DC-10 comme avions de lutte contre les feux de forêts ; ils sont engagés principalement sur le territoire des États-Unis. Focus sur le premier, et plus célèbre d’entre-eux : Tanker 910.

En effet Tanker 910 a été le premier avion de série commandé et transformé selon les besoins de la société 10 Tanker Air Carrier, basée à Albuquerque au Nouveau-Mexique. Il s’agit d’un ancien avion de ligne.
Construit comme DC-10-10, il a réalisé son premier vol en juin 1974. C’était donc un fringuant trentenaire quand il a commencé sa nouvelle carrière en tant que pompier volant. Auparavant il avait porté les couleurs de cinq compagnies aériennes différentes dont feue la Pan Am et Hawaiian Airlines.

Tanker 910, stationné sur tarmac.
Tanker 910, stationné sur tarmac.
Depuis son changement de mission son immatriculation N161AA est devenue N450AX. Il a laissé tomber le transport de passagers de masse au profit du transport et du largage d’eau et de retardant là encore en masse. C’est d’ailleurs pour cela que l’avion dispose d’une soute amovible sous fuselage. Ainsi équipé le triréacteur peut emporter jusqu’à 45 000 litres lui permettant d’attaquer à peu près n’importe quel feu de forêts et de broussailles.

Tanker 910, à l'attaque du feu.
Tanker 910, à l’attaque du feu.
Par comparaison il faudrait au moins cinq rotations d’un Dash 8, le plus gros bombardier d’eau en dotation en France, pour réaliser l’équivalent d’une seule attaque du feu par Tanker 910.

Cependant Tanker 910 a aussi ses limites. Comme tous avions à réaction il est particulièrement fragiles aux ingestions de détritus et de brindilles dans les réacteurs. De plus ces derniers acceptent bien moins le vol au-dessus de nuages de fumées que les avions à turbopropulsion voire à moteurs à pistons. En outre comme tout avion de ligne il n’est pas des plus manœuvrables lors de vols à très basse altitude. Il ne faut pas oublier qu’il a plutôt été conçu pour croiser au-delà de 30 000 pieds qu’en radada au-dessus des cimes d’arbres enflammés.

En 2007 d’ailleurs Tanker 910 a connu son plus gros incident. Alors qu’il combattait un feu de forêt en Californie l’avion a été victime d’une grave panne hydraulique entraînant un cabrage de l’aile gauche de l’avion qui heurta violemment le haut des arbres. Avec beaucoup d’adresse l’équipage réussit à ramener l’avion jusqu’à sa base temporaire de Victorville en Californie.
Il revola quelques semaines plus tard après une série de travaux et d’essais menés par les experts de la Federal Aviation Administration.

Tanker 910 a encore servis plusieurs années, durant toutes les saisons printemps-été entre 2008 et 2014 inclus. Cet avion a été vendu comme cargo, c’est à dire machine de transport de fret en novembre 2014. Depuis il ne vole plus, il est « stocké » à l’air libre sur le tarmac d’un aéroport régional dans l’ouest des États-Unis.
On doute fortement que Tanker 910 revolera un jour.

Une impression de puissance bien réelle.
Une impression de puissance bien réelle !!!
Ce type d’avions a largement démontré ses limites. C’est pourquoi même s’ils sont puissants et vraiment très impressionnants leur utilisation demeure bien plus marginale que celle de bombardiers d’eau de taille plus habituelle. Dans la course au gigantisme les Américains possèdent même des Boeing 747, mais ça c’est une autre histoire… que nous vous raconteront une autre fois.

Photos © Wikimédia 

Arnaud
Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

7 COMMENTAIRES

  1. Arnaud un grand merci pour ce sujet ;ça semble presque irréel la photo du largage au dessus de la forêt en basse altitude ; en attendant avec impatience le sujet sur le 747!! Whaooo

  2. Je reste également sceptique sur l’efficacité de ces gros avion, il existe également un B747.
    Mais comme dit dans l’article, les turbulence au dessus d’un feu et des montagne fait que ce doit etre très difficile pour de tels avions. Sans parler des fumées et cendres qui peuvent entrer dans les réacteurs (qui n’aiment pas ça).
    A noter que si ces avions transportent plus d’un Canadair par exemple, ils font moins de rotation car doivent revenir vers un aéroport à longue piste adapté pour le recharger et refaire le plein d’eau.
    Mieux vaut 5 Canadair en série qui déposent l’eau précisement où il faut qu’un seul avion qui va inonder probablement la zone voisine.

    • Pour un largage d’eau précis, oui un CL-415 est plus efficace, mais ces gros bébé tel ce DC-10 sont surtout utilisés dans les feu de forêts pour larguer du retardant. D’ailleurs avec ces 45 000 litres le tanker 910 peut larguer une bande de retardant de 91m de large sur 1.6 km de long. Utile pour les pompier au sol qui peuvent agir sur un autre front avant de revenir sur celui-ci. D’ailleurs si le retardant est rouge ce n’est pas à cause des produits chimiques qui entrent dans sa composition mais juste un colorant pour que les pilotes repèrent leurs précédents largages.

  3. Aux Etat-Unis, il existe plusieurs cours à ferraille pour les vieux coucous. Il est plus rentable ces vieux aéronefs que d’acheter des CL-215-415. Et leurs feux de forêts majeurs se limitent à quelques états dont la Californie. Au Canada et au Québec le contexte des feux de forêts est bien différent! Notre climat avec de longs et vigoureux hivers nous contribue à la protection de nos forêts. Les conditions climatiques en Californie où la sécheresse record qui sévit depuis 4 années favorisent l’éclosion de ces feux de forêts. Le gouvernement du Québec et l’état de la Californie collaborent ensembles depuis plus de 22 années aux feux de broussailles qui sévissent dans cet état de la côte ouest http://www.international.gouv.qc.ca/fr/londres/actualites/12876 Et c’est pourquoi, au mois de septembre, ce qui correspond à la fin de la saison des feux au Québec, des CL-415 à la fleur de lys émigrent vers la côte ouest des Etats-Unis. P.S. Voici un bel exemple de notre nord-américanité!

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