Que s’est-il passé à bord du vol Air France Paris-Cayenne ?

Que s’est-il passé à bord du vol Air France Paris-Cayenne ?

Relier Orly à Roissy Charles-de-Gaulle en avion, même quand on aime voler, c’est tout de même un peu excessif. D’autant que ça va plus vite avec le RER B. C’est pourtant la mésaventure qui est arrivée ce dimanche 25 septembre 2016 au matin aux passagers d’un Boeing 777-200ER appartenant à Air France. Alors qu’il devait rejoindre l’aéroport guyanais de Cayenne, l’avion a pris le chemin de l’aéroport du nord parisien suite visiblement à une avarie moteur, réalisant un lâché de carburant au-dessus de la célèbre forêt de Fontainebleau. De l’avis général de nombreux passagers le commandant de bord et l’équipage ont été exemplaires de sang-froid mais également de transparence et de communication vis à vis de la situation.

C’est donc peu après son décollage d’Orly, aux alentours de 10 heures 30, que le vol AF852, assuré par le Boeing 777-200ER immatriculé F-GSPA, a changé de direction. Selon plusieurs témoins à bord (cités notamment par Le Figaro et France Télévision) le commandant de bord aurait abordé l’hypothèse de l’absorption d’une partie d’un pneu de train d’atterrissage dans l’un des deux réacteurs de l’avion. Craignant certainement un incendie de celui-ci le commandant de bord a décidé de purger une partie de ses réservoirs au-dessus d’une zone forestière de Seine-et-Marne.

Plusieurs tonnes de carburant auraient donc été largué en altitude, aux alentours de 6000 pieds*. Une procédure exceptionnelle qui est, rappelons-le, parfaitement maîtrisée par les équipages d’Air France comme de la majorité des compagnies aériennes du monde entier et ne présentant quasiment aucun danger pour l’environnement. Le carburant des avions de ligne étant en effet particulièrement volatile à cette altitude, il se disperse donc aisément. Par ailleurs le risque d’incendie est quasi inexistant.

Bien entendu le tout s’est réalisé en parfaite harmonie entre l’équipage aux commandes et le contrôle aérien au sol. Surtout cette technique permet à l’équipage de préparer l’avion à un éventuel atterrissage d’urgence dans les conditions les moins périlleuses, puisque les réservoirs sont au minimum. Le risque d’embrasement de l’avion est alors considérablement réduit.

Dès lors le contrôle aérien à pu rediriger l’avion vers les pistes de Roissy Charles-de-Gaulle où un dispositif de secours et de prévention de l’incendie attendait l’avion et ses occupants. L’atterrissage et le transfert des passagers s’est d’ailleurs déroulé sans encombre. À 11 heures 45 le vol AF852 était sur le tarmac francilien.
Un Boeing 777-200ER de substitution (immatriculé F-GSPP) a décollé avec les passagers initiaux aux alentours de 15 heures 30, à destination de Cayenne.

Bien sûr quelques réactions politiques excessives (toutes tendances confondues) ont été relayées par la presse généraliste, principalement de la part d’élus locaux de la région qui se sont offusqués de cette manœuvre de la part du commandant de bord. Sans doutes ces gens auraient-ils préféré que l’avion se pose en urgence les réservoirs pleins au risque de s’enflammer et de transformer cet incident anecdotique en catastrophe aérienne majeure ? À leur décharge ces gens là sont certainement totalement ignorants des questions de sécurité aérienne.

Concernant l’avion en lui-même, le Boeing 777-200ER immatriculé F-GSPA est un des plus anciens triple 7 en service dans les rangs d’Air France. Il a réalisé son premier vol en mars 1998 et n’a porté que les seuls couleurs de la compagnie étatique dans toute sa carrière. Il est propulsé par deux réacteurs General Electric GE90-90B2. On ignore actuellement dans combien de temps il pourra reprendre ses vols commerciaux.

*6000 pieds ≅ 2000 mètres.

Photo © Wikimédia Commons.

6 COMMENTAIRES

  1. En même temps, les élus ne réfléchissent pas vraiment, ils essaient surtout de faire le buzz, et pour ça, rien de tel qu’une bonne vieille polémique…
    En effet, il existe des procédures et elles ont été appliquées.
    La franchise du commandant de bord vis à vis de ses passagers est exemplaire (je trouve, à titre personnel, qu’il vaut mieux expliquer ce qui se passe en toute vérité).
    Une histoire qui finit bien !

  2. Pour vider les réservoirs ainsi il faut que ce soit vraiment un cas d’urgence, comme ici, car je crois que normalement quand un avion, même reservoir plein, doit se poser pour quelconques raisons, il faut qu’il fasse des ronds dans le ciel pour brûler assez de carburant pour pouvoir atterir, justement pour éviter de vidanger ces réservoirs dans le ciel et le paysage environnant. Evidemment s’il ne s’agit pas d’urgence absolu.

  3. Les micro projections de Kérozène qui ont du arriver au sol ne sont rien comparé aux autres éléments de pollution que reçoit quotidiennement la région parisienne par les usines et les voitures. C’est vraiment beaucoup de bruit pour rien.

    • Exactement ce que je me dis depuis l’emballement médiatique sur la question. On remarquera aussi passage que les politiciens qui interviennent dessus ne sont pas des seconds mais quatrièmes ou des cinquièmes couteaux. Si les « grands élus » n’ont pas polémiqué dessus, eux qui sont d’habitude si prompts à déblatérer à la première caméra venue, c’est bien que cette mesure n’a rien d’exceptionnelle.
      Et pour ceux qui craignent pour la forêt de Fontainebleau je rappellerais juste qu’elle est bordé par l’autoroute A6 et ses embouteillages de voitures et camions.

    • Oui surtout que le kérosène est très volatile et qu’il est expulsé en fine gouttelettes donc 90% sont dispersés dans l’atmosphère sans toucher le sol. Les 10% restant, dispersés sur une grande surface, s’évaporont rapidement et se dégraderont biologiquement. Les gens qui ont lu qu’un avion s’est délesté de son carburant au dessus de la forêt de Fontainebleau ont du croire qu’il à fait ça comme le ferait un bombardier d’eau. Surtout si des politiques alimentent des informations erronées qui ne servent uniquement leur égo.

  4. Ce n’est pas pour réduire le risque d’incendie, mais pour s’alléger de dizaines de tonnes de carburant afin d’atterrir sans dépasser la masse maximale autorisée à l’atterrissage, qui est très inférieure à la masse maximale au décollage!

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