Pour le coup les 496 passagers de ce vol Paris-Los Angeles se souviendront de leur traversée de l’Atlantique nord. Ce samedi 30 septembre 2017 un Airbus A380 appartenant à Air France a connu une avarie majeure de réacteur au-dessus de l’océan, obligeant son équipage à réaliser un atterrissage d’urgence sur la Base des Forces Canadiennes de Goose Bay. Évacués en urgence aucun n’a été blessé dans l’incident, pas plus d’ailleurs que les vingt-quatre membres d’équipage de la compagnie aérienne.

Les premiers éléments commencent à être connus. L’Airbus A380 en question, immatriculé F-HPJE, avait décollé aux environs de 11 heures 40 de l’aéroport francilien de Roissy à destination de Los Angeles. Environ six heures plus tard il se posait sur trois réacteurs sur la base aérienne canadienne alors placée en alerte pour recevoir le gros-porteur français. Les services de secours canadiens ont agi avec un professionnalisme et un sang-froid hors du commun, permettant de mettre en sécurité les 520 passagers et membres d’équipage.

Avant cela le commandant de bord avait prévenu le contrôle aérien qu’il avait perdu l’usage du réacteur numéro 4 suite à une déflagration. Immédiatement il a été décidé de trouver un terrain de délestage permettant d’accueillir le quadriréacteur. De par sa taille et sa masse l’Airbus A380 ne peut pas atterrir sur n’importe quel aéroport.
Mais BFC Goose Bay, est parfaitement adapté à cette manœuvre. En effet cette base aérienne accueille régulièrement des exercice de l’OTAN avec des avions de combat et de soutien opérationnel dont certains particulièrement imposants.

Après leur évacuation les passagers ont du attendre quelques heures qu’une solution soit trouvée. Dans la nuit ils ont pu regagner Los Angeles à bord de deux avions, un Boeing 777-300 dépêché spécialement sur site par Air France et un Boeing 737-800 affrété auprès d’une compagnie aérienne américaine. Plus de peurs que de mal pour eux, et à coup sûr une mésaventure dont ils n’ont sûrement pas fini de reparler !

C’est désormais aux enquêteurs d’agir. Les investigations vont être menées sur l’avion. Elle concerne bien évidemment en premier lieu les experts du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses qui devront travailler avec leurs homologues canadiens du Bureau de la Sûreté des Transports. D’autres enquêteurs seront également sur place, au nom notamment d’Air France mais aussi d’Airbus le constructeur de l’avion et du motoriste américain Engine Alliance.

C’est en effet un réacteur GP7270 qui a connu cette lourde avarie. Selon les premières constatations révélées le capot du réacteur numéro 4 aurait littéralement volé en éclat en plein ciel. Rapidement les enquêteurs canadiens et français ont écarté la possibilité d’une collision aviaire, l’A380 volait lors de l’incident à 30 000 pieds au-dessus du Groenland là où les oiseaux ne mettent pas les plumes ! Il reste donc à découvrir pourquoi ce réacteur à ainsi décapoté.

À l’heure actuel cet incident est le plus grave qu’ait connu la compagnie étatique française sur celui qui demeure un de ses fleurons. En attendant la fin des investigations il semble que le F-HPJE doive s’habituer aux rigueurs canadiennes.

Photo © Wikimédia Commons.

18 COMMENTAIRES

  1. Et bien, de mémoire ce n’est pas la première fois qu’une A380 arrive à se poser ainsi, avec un réacteur explosé, mais il me semble que c’était un moteur RR?
    Un vrai petit miracle.

    • c’était chez QUANTAS. et oui, il s’agissait d’un RR trent 900, avec explosion sur l’arrière du réacteur et dommage sur l’aile. ça commence à faire bcp pour l’A380 !

  2. Les oiseaux peuvent atteindre des altitudes impressionnantes, au point parfois d’entrer en collision avec des avions de ligne ! C’est le cas du vautour de Rüppell qui a percuté un avion à 11.300 mètres d’altitude, indiquant qu’il pourrait peut-être monter encore plus haut. Ce rapace reste aujourd’hui encore le champion du monde toutes catégories confondues. L’oie à tête barrée se défend plutôt bien, puisqu’elle survole les montagnes de l’Himalaya à plus de 10.000 mètres d’altitude. Des cygnes ont aussi été repérés à plus de 8.000 mètres au-dessus du sol.

    • Sauf que le BST et le BEA ont confirmé qu’aucun oiseau ne se trouvait dans la zone au moment de l’accident. Je pense qu’ils savent de quoi ils parlent !

  3. Une adaptation physiologique particulière de ces oiseaux

    Leur voyage n’est donc pas de tout repos car les conditions climatiques sont rudes à de telles hauteurs. De fait, les oiseaux bénéficient d’adaptations physiologiques importantes. Pour faire face à des variations rapides d’altitude et donc des variations de pression de l’air, certains d’entre eux possèdent notamment différents types d’hémoglobines (protéines qui fixent l’oxygène dans le sang) qui interviennent à différents degrés d’altitude.

    Chaque espèce aviaire est donc limitée dans son ascension par un facteur physiologique, lié à son mode de vie. La majorité des oiseaux ne franchit d’ailleurs jamais plus de 1.500 mètres d’altitude

  4. C’est plus qu’un décapotage moteur quand il manque le fan tout entier !
    Sur les photos on voit apparent le bout de l’arbre moteur BP et le premier étage du booster.

  5. Donc le changement de réacteur va être réalisé directement a Goose Bay ? Car il est évident que l’A380 ne repartira pas avec 3 moteurs. Il va falloir l’acheminer ainsi que les techniciens adéquates. Sait-on déjà combien de temps sera-t’il immobilisé ?

  6. Bonjour à tous,
    Le BEA assume la responsabilité de l’enquête, en délégation du bureau enquête danois, car l »incident est intervenu au dessus du territoire du Danemark (le Groenland). Les canadiens ont envoyé une équipe d’enquêteurs. Le GP7200 a été certifié et il donne.satisfaction (99,9%) de fiabilité). GE et P&W assument chacun, une partie de la production de ce réacteur. 8 moteurs et 3000 heures ont permis la certification de ce moteur qui équipe les 130 A380 actuels.
    Si un oiseau avait été la cause de cette explosion du moteur, il y aurait des plumes et des traces d’ADN à l’intérieur de celui-ci et notamment une/des trace(s) d’impact(s) sur une/des pale(s). Le BEA et les experts ont certainement effectué des relevés d’ADN sur le moteur (prélèvement routinier maintenant)..

    Un examen visuel des photographies disponibles ne montre pas de manière claire des traces particulières sur les pales. Un oiseau de plusieurs kilogrammes impactant à vitesse de croisière une pale de réacteur génère forcément un trace de dommage qui est détectable (examen, macroscopique puis microscopique. Ceci est obligatoire (loi de newton – action/réaction et principe d’échange d’Edmond Locard). Le volatile laisserait même des traces sur plusieurs pales « consécutives ». Si les pales tournent à grande vitesse au moment de l’impact la rotation très rapide des pales génère un temps de contact avec « l’objet étranger » plus important et plusieurs pales ont le temps d’entrer en contact avec le corps étranger rentrant dans le moteur..

    Pour info, .l’étage du moteur visible « décapoté » (grand diamètre) tourne de 620 à 2740 tours par minute (cf- manuel technique ESA et document de la FAA pour la certification).
    Cela reste une « piste à envisager » et il faut l’évaluer une fois que les éléments d’exclusions/d’inclusion objectifs sont réunis pour permettre de conclure.
    Il pourrait y avoir un « possible défaut de production » d’une pièce sur le moteur N°4. ce qui est, statistiquement, possible malgré tout le soin apporté à la production.
    Je pencherai plutôt, si aucune trace d’ADN n’est détectée, à une « casse interne » d’une pièce suivie d’une dispersion des fragments sous l’effet combiné de la force centrifuge et du vent relatif qui ont causé les dommages sur le pylône et l’aile. Le capot a probablement été détruit à cause de cet « effet centrifuge ». Sur un DC10, il y a plusieurs années la « casse » d’un l’arbre moteur avait sectionné les 3 circuits hydrauliques situé au-dessus de la cabine. Cela peut arriver sur n’importe lequel des moteurs, même les plus fiables.

    Dans le cas d’un incident, l’avion est immobilisé le temps de l’enquête et il ne peut être réparé immédiatement car il doit, au préalable, recevoir l’autorisation du BEA. Le bureau peut demander des exmens complémentaires le cas échant et il ne peut pas dans ce cas être « en exploitation ». S’il est « réparé’, il doit ensuite, subir une visite pour le CDN (certificat de navigabilité). C’est la législation française et les réglementations OACI. Cela peut prendre en définitive durer quelques mois. Voilà, juste une petite réflexion technique pour participer..

  7. Questions pour les spécialistes, ou pour un blogger de chez AF maintenance: pour changer un tel réacteur:
    – vont-ils devoir envoyer le (je m’excuse je n’ai pas le langage technique) chargeur /chariot élévateur spécifique nécessaire à un changement de ce type de réacteur?
    – si oui, quel type d’avion peut transporter cet équipement? Un Antonov? Les gros avions d’Airbus ne peuvent décharger au niveau du sol je suppose…

    Et au niveau des dégâts sur l’aile… vont-ils devoir construire une tente (genre échafaudage + plastique) au dessus de l’aile?

LAISSER UN COMMENTAIRE

Merci d'écrire votre commentaire !
Merci de renseigner votre nom