Même si cette campagne d’essais se déroule sur le territoire américain il ne s’agit nullement d’une certification des avions de l’US Air Force. Depuis plusieurs jours Lockheed-Martin teste en Alaska le système de freinage par parachute du F-35A Lightning II, à la demande de la Norvège et des Pays-Bas. C’est depuis les installations militaires de Eielson AFB que ces essais sont réalisés.

Et coup de chance pour les ingénieurs et techniciens de l’avionneur la météo est bien hivernale actuellement en Alaska. Des bourrasques de vents chahutent le tarmac de la base tandis que les chutes de neige sont abondantes. De quoi tester le parachute-frein installé sur le Lockheed-Martin F-35A numéro AF-02 dans les conditions les plus effroyables. Et donc de quoi contenter les émissaires envoyés par le gouvernement norvégien pour superviser les opérations.

Tous les F-35A Lightning II ne possédant pas cet équipement de sécurité il a été spécialement pensé à la demande de ces deux pays. Il a surtout nécessité un profond travail d’ingénierie afin de ne pas (trop) réduire la furtivité de l’avion américain. Son logement est logiquement installé à l’arrière de l’avion, juste au-dessus de la sortie du réacteur.

Mais surtout ces essais sont sans doute regarder de près par les militaires canadiens dont on chuchote encore qu’ils pourraient définitivement se tourner vers l’avion américain en vue du remplacement de leurs (presque vieux) McDonnell Douglas CF-188 Hornet. Or un Lightning pleinement apte aux atterrissage d’urgence en milieu polaire marquerait forcément des points auprès de l’état-major canadien face à un Dassault Aviation Rafale ou un Eurofighter Typhoon non encore spécialement modifiés.

Il s’agit aussi pour l’avionneur de faire oublier les récents déboires de son avion de combat, notamment aux États-Unis. Pour autant ce type d’essais n’est pas aussi marquant que ceux touchant à l’armement ou à l’avionique même s’ils sont au moins aussi importants. Ils engagent en effet la vie des futurs pilotes volants dessus. Et ça aujourd’hui ce n’est pas rien !

Photos © Lockheed-Martin.

7 COMMENTAIRES

  1. Plutôt proéminente la bosse sur le dos ! Surtout pour un avion furtif !!!
    Et pourquoi pas une trappe sous les pieds du pilote pour freiner avec les talons sur la piste ?!!!
    Plus sérieusement, je pensais que le parachute de freinage avait disparu des avions modernes, mais je m’aperçois qu’il équipe également l’Eurofighter.
    Pour les néerlandais et les norvégiens c’est trop tard, mais Mesdames et Messieurs les canadiens, sachez que le Rafale est le chasseur disposant de la vitesse d’approche à l’atterrissage la plus faible (moins de 120 nœuds soit environs 215 km/h) et que par conséquent il n’a nullement besoins de ce genre d’équipement digne des années soixante-dix.

    • Je suis tout aussi scié que vous François ! J’ai découvert l’info jeudi dernier et les bras m’en tombaient vu la taille du pod… comment oser croire que cela n’impacte pas la furtivité comme cela était annoncé sur le site US (Arnaud veille avec sa parenthèse un tantinet sarcastique mais de bon aloi). J’imagine que cela sera démontable à loisir lorsque les conditions seront optimales.

      Cela dit, force est de constater qu’un tel équipement reste une sécurité supplémentaire -vu le coût de l’appareil- dans un tel environnement, pas étonnant que cela soit requis par certaines armées de l’air. Votre remarque sur le Typhoon est à ce propos judicieuse, et je pense que, largement pressenti pour plaire à l’export dès la conception, il fut équipé en conséquence pour convenir sans modifications au plus grand nombre.
      On pourra terminer sur le fait que, dans le genre équipement archaïque mais néanmoins indispensable, la crosse d’arrêt d’urgence équipe pourtant toujours les appareils les plus modernes, F22 comme F35 compris !

      • Le F-35C la version embarquée destinée à l’US Navy est équipée d’une crosse d’appontage, elle a d’ailleurs fait parler d’elle puisqu’elle a du être modifiée suite à des problèmes rencontrés lors des essais, mais je n’ai pas entendu parler d’une crosse pour les autres versions ni pour le F-22. Etes-vous sure de votre info ?

      • Tout les avions de chasses ont des dispositifs d’arrêt d’urgence.
        Soit par leurs structures, ou leurs options.
        Le système le plus vieux est une structure renforcé pour terminer dans un filet.
        Suivant ou l’appareil opère, les options choisit varient.
        Par exemple, sur Mirage 2000, une crosse peu être monté, à condition que les terrains d’opérations disposent de brin d’arrêt d’urgence, si non, un parachute sera monté.
        Autre exemple, le SEM, appareil disposant d’un crosse d’appontage pouvait recevoir un parachute en lieu et place du LCQ (lanceur de contre-mesure de queue) si il opère sur des terrains sans brin d’arrêt.
        Les f-16, F-15 disposent d’une crosse aussi, pourtant ils ne sont pas navalisée. Pour le f-16 c’est en plus de l’hydrazyne (corrigé moi si je me trompe) qui vient renforcé le système hydraulique.
        Le principe est simple, l’appareils peu être endommagé lors de sa mission. Donc on va devoir palier aux différents dysfonctionnements de l’appareil, comme une perte des circuit hydrauliques de freinage (fuites, ou générateurs HS).
        Il n’y a pas 36 solutions, le parachute, le filet, et la crosse d’arrêt d’urgence. Ces 2 dernières solutions nécessitent des installations sur les pistes. Comme les Suisse, la Norvège utilise des routes automobiles comme pistes de décollage et d’atterrissage en plus des terrains dédiés. Le déploiement des infrastructures comme un brin d’arrêt est bien plus lourde que l’utilisation de simple parachute. D’ou la demande d’ajouter un parachute.

  2. Le parachute c’est une option, qui n’est pas d’origine sur le f-35.
    La crosse a besoin de brin d’arrêts,
    Maintenant, arrêter 17-19 tonnes, et faire confiance aux 2 roues qui freinent le tout sur la neige sans parler de la vitesse….faut avoir une sacrée confiance en sa machine.
    je me demande si ils proposent un kit chaine pour l’hivers ?

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