Alors que l’année 2017 tire à sa fin, c’est l’heure des bilans et des souhaits pour la nouvelle année. Il faut dire que 2017 fut particulièrement fertile en évènements pour la branche aéronautique de l’entreprise québécoise Bombardier. Au fil des ans, Bombardier a toujours su innover et même provoquer de petites révolutions dans le secteur aéronautique, mais ses dirigeants étaient loin de se douter que le développement de la famille CSeries allait autant chambouler le marché mondial de l’aviation civile. L’alliance canado-européenne, suite à l’annonce du partenariat Airbus/Bombardier, pourrait engendrer un mariage américano-brésilien entre Boeing et Embraer.
La saga du conflit entre Boeing et Bombardier, qui déborde dorénavant du continent nord-américain, a monopolisé l’attention des médias. Bombardier, faut-il le rappeler, n’a toutefois pas que le CSeries dans son écurie. Pensons aux familles d’avions d’affaires Bombardier Learjet, Challenger et Global ainsi qu’aux avions de transport régional Dash 8 et CRJ qui sont exclus du partenariat avec Airbus.
Un évènement digne de mention est d’ailleurs passé presque inaperçu durant l’année qui s’achève. En 2017, Bombardier célébrait le 25ème anniversaire de la livraison du premier biréacteur régional CRJ. Configuré pour accueillir 50 passagers, le tout premier CRJ100 fut livré en octobre 1992 au transporteur régional allemand Lufthansa Cityline. Le CRJ ouvrait ainsi les portes d’un tout nouveau créneau de marché avec son inédit biréacteur, alors que les transporteurs régionaux n’utilisaient à l’époque que des avions à turbopropulseurs ou à moteur à pistons. Lufthansa Cityline a souligné ce 25ème anniversaire en l’arborant fièrement sur la carlingue d’un de ses appareils CRJ-900ER qui constituent aujourd’hui l’essentiel de sa flotte.
À son lancement, bien des analystes affichaient leur scepticisme quant à l’avenir de ce nouveau type d’avion. Alors que Bombardier approche du seuil de 2 000 appareils assemblés, les CRJ volent aujourd’hui aux couleurs de quelques 120 exploitants et sous les cieux de plus de 90 pays. Dans le sillage du succès de l’appareil canadien, bien d’autres avionneurs ont investi ce créneau de marché. Aujourd’hui les principaux compétiteurs du CRJ sont les avions brésiliens Embraer E175-E2 et E190-E2. Aussi, l’avion russe Sukhoi Superjet 100 et le chinois Comac ARJ21 tentent tant bien que mal de percer le marché international des jets régionaux. Le Mitsubishi MRJ de facture japonaise se joindra à la mêlée en 2020.
Selon les prévisionnistes de l’industrie aéronautique, le marché des avions de transport régional (biréacteurs et biturbopropulseurs) devrait s’élever à environ 5 700 nouveaux appareils entre 2017 et 2036. Face à la pénurie mondiale de pilotes, et pour des raisons de rentabilité, ce marché évolue depuis une dizaine d’années vers des appareils de plus grande taille (60 à 100 passagers). Face à cette réalité, Bombardier a cessé de produire ses plus petits modèles de la famille CRJ pour se concentrer sur les CRJ700 (70 passagers), CRJ-705 (75 places), CRJ900 (90 sièges) et CRJ1000 (100 places).
Que réserve l’avenir pour la famille des Bombardier CRJ ? Grâce à diverses améliorations, la consommation de carburant des CRJ fut réduite de l’ordre de 6% ces dernières années. Une nouvelle motorisation est éventuellement envisagée pour aller plus loin. Aussi, la nouvelle cabine Atmosphère mieux éclairée et comportant des espaces de rangement plus grands pour les bagages fut dévoilée en 2017. Les avions CRJ deviennent également les premiers et seuls avions régionaux dotés d’une toilette aménagée pour les passages à mobilité réduite. Loin d’abandonner le CRJ, Bombardier mise aussi sur la famille des CSeries de plus de 100 sièges pour séduire les clients en offrant deux familles complémentaires de biréacteurs, ainsi que sur son populaire biturbopropulseur Q400, aptes à répondre au mieux à leurs besoins.
Je profite de l’occasion pour souhaiter à nos lecteurs une Bonne et heureuse année 2018 !
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3 réponses
L’alliance Bombardier-Airbus se limite au modèle C-Séries. Toutefois si le rachat d’Embraer par Boeing devait se confirmer, et face aux nouveaux concurrents chinois, japonais et russes cités par Marcel, les deux avionneurs canadien et européens ne pourront sans doute pas faire l’économie d’une fusion complète.
Boeing en est à sa troisième tentative d’acquisition d’Embraer, les deux premières ayant été bloquées par le gouvernement brésilien. Ce n’est donc pas chose faite et il ne faut pas sous-estimer le profond sentiment anti-américain en Amérique du Sud…
C’est peut-être parce qu’il est russe mais je ne crois nullement au succès annoncé du Superjet 100, sauf peut-être en ex-URSS et dans les pays placés sous la sphère d’influence de Moscou. Ailleurs face aux avions conçu par Bombardier et Embraer il n’a aucune chance à mon avis.