Voilà un type de procédure qui ne fait habituellement pas beaucoup parler de lui. Entre le lundi 4 et dimanche 10 décembre 2017 les marins embarqués à bord du porte-avions américain USS Nimitz (ou CVN 68) se sont entraînés à réagir à un crash aérien se déroulant sur le pont d’envol.  Cette série d’exercices, qui s’est déroulée en marge des opérations aériennes habituelles, a engagé la majorité des personnels du bord !

Les pompiers du bord, « en action ».

Il s’agissait pour les personnels de pont d’envol de la marine américaine de réagir correctement à l’écrasement de n’importe quel type d’aéronef, du Hornet au Super Hornet bien entendu en passant également par les Greyhound, Hawkeye, ou encore les hélicoptères du bord. Pour cela les personnels de sécurité étaient en première ligne avec à leurs côtés les officiers de commandement et le personnel médical et paramédical mais également l’ensemble des marins du bord. Les pilotes et équipages n’y faisaient pas exception.

Ainsi les équipes de l’US Navy ont pu s’exercer notamment sur une cellule d’avion de combat F/A-18C préalablement préparée. Celle-ci a été «éteinte» au moyen d’un puissant engin de lutte contre les incendies d’aéronef avant d’être saisis grâce à une impressionnante grue spécialement embarqué à bord pour le levage et la manutention des aéronefs.
Bien entendu à aucun moment le feu n’a menacé l’intégrité de l’avion.

Après les pompiers, les dépanneurs.

Dans le même temps les équipages des hélicoptères Seahawk et Knighthawk ont participé à des exercices de simulations d’éjection au-dessus de la mer d’un pilote à récupérer. Pour plus de réalisme et afin que l’exercice soit cohérent ce sont de vrais pilotes de jets de combat qui jouaient leurs rôles et devaient se mettre à l’eau… depuis un autre hélicoptère. Toutes ces simulations se sont parfaitement bien déroulées, permettant aux uns et aux autres de parfaire leur maîtrise de ces procédures d’urgence.

Les sauveteurs viennent aussi du ciel !

Dans le même temps les avions de combat embarqués à bord de l’USS Nimitz menaient leurs missions quotidiennes dans l’océan Pacifique. La vie à bord se déroulant comme si de rien n’était malgré cet exercice un peu inhabituel.

Photos © US Navy

3 COMMENTAIRES

  1. Je ne savais pas que l’Us Navy disposait de tels engins spécialisés à bord de ses porte-avions.
    La Marine Française dispose de son côté d’un VLIPE (Véhicule Léger d’Intervention pour l’Envole) plus compact qui fait office à la fois d’engin anti-incendie et de levage.
    Elle s’en est servi lors de cet incident qui a été récemment dévoilé par le Bureau Enquêtes et Accident de la Défense Air; Le 6 février 2016 en pleine opération Chammal dans le Golfe Arabo Persique, une patrouille de Super Etendard Modernisés de la Flotille 17F est de retour d’une mission de 6 heurs, soit le maximum autorisé pour ce type d’appareil. L’Officier d’Appontage signale au pilote en phase finale qu’il est trop bas et qu’il doit « raccrocher au moteur ». Il lui répète plusieurs fois. Le pilote, qui semble-t-il réagit trop tard met plein gaz pour reprendre de l’altitude et refaire un passage, mais sa crosse accroche le brin d’arrêt alors que l’appareil est en légère phase ascendante. Le SEM est violement plaqué sur le pont. Le train droit touche en premier suivi de l’avant, puis du gauche. Le vérin de l’atterrisseur avant se comprime à fond jusqu’à sa butée, se brise sous le choc et la roue est projetée à la proue du navire. Heureusement elle ne touche aucun personnel sur le pont. Le pilote qui se blesse au dos doit être extrait de l’avion par un VLIPE.
    Les SEM encore en vole sont déroutés vers un aéroport à terre. Le BEAD-A ne dévoile pas de quelle base aérienne il s’agit, gardant plusieurs éléments de cet accident sous le sceau du Secret Défense. Il déclare que l’avion n’est pas en cause et que le pilote manquait de discernement suite à une mission longue et fatigante.
    Son reflex de remise des gaz au dernier moment a toutefois permis d’éviter un dénouement bien plus dramatique.
    La durée maximum de la mission est fixée par les limites technique de l’appareil. Il n’y a pas de limite établie concernant le facteur humain; Aussi une réflexion serait en cours concernant la durée des voles à l’avenir pour les Rafales M, afin de tenir compte de la difficulté de l’appontage qui nécessite une concentration extrême en toute fin de mission.

LAISSER UN COMMENTAIRE

Merci d'écrire votre commentaire !
Merci de renseigner votre nom