La protection des espaces naturels contre le péril incendiaire est une des missions les moins connus des pilotes de l’US Air Force et de l’Air National Guard. Cependant ceux-ci ne possèdent aucun avion ou hélicoptère spécialement dédié à cette mission. En lieu et place ils disposent de certains équipement spéciaux à l’image des Bambi buckets emportés par les Sikorsky MH-60G Pave Hawk. Lorsque ceux-ci ne suffisent pas les pilotes américains ont recours à un système permettant de transformer leurs avions-cargos C-130 Hercules en de puissants bombardiers d’eau. Des avions qui peuvent ensuite être engagés contre le feu partout aux États-Unis.
C’est sous l’initiale MAFFS que ce système est connu. Elle désigne le Modular Airborne Fire Fighting System, conçu expressément pour être embarqué dans la soute d’un Lockheed C-130 Hercules. Initialement conçu pour transporter, et permettre le largage de 10 000 litres d’eau, le MAFFS a progressivement évolué afin d’atteindre aujourd’hui une capacité d’un peu plus de 11 000 litres. Cette seconde génération permet surtout d’emporter un mélange eau et produit retardant.
Les avions dotés de ce système nécessite un équipage total de six membres.
À l’origine du MAFFS le C-130 Hercules larguait sa charge d’eau à travers deux ouïes installées à la naissance de la rampe arrière, celle-ci devant demeurer ouverte durant toutes les phases du vol y compris le décollage et l’atterrissage. Ce qui occasionna quelques incidents notables durant les années 1980 et le début de la décennie suivante, notamment avec les moins expérimentés des pilotes américains.
Lorsque le MAFFS de seconde génération apparut entre la fin des années 1990 et la première moitié des années 2000 l’une des principales évolutions fut que désormais l’eau et le produit retardant étaient larguées par deux ouïes similaires mais installées en lieu et place des portes latérales destinées aux parachutistes. Pour autant l’avion devait continuer à voler avec la rampe arrière ouverte, sans pour autant la conserver dans cette position durant les phases de décollage et d’atterrissage.
Il faut également souligner que ce nouveau Modular Airborne Fire Fighting System avait été pensé afin d’être emporté par les Lockheed-Martin C-130J Super Hercules de nouvelle génération.
Plus puissants que la majorité des bombardiers d’eau mis en œuvre au Canada et en Europe, tels les Bombardier CL-415 et Dash 8 ou encore les Fokker F27, les C-130 Hercules équipés du MAFFS sont rapidement devenus les coqueluches des médias américains. À tel point même que l’entreprise qui a conçu et fabriqué le système (FMC Technologies, branche américaine du géant français Technip) a vendu son système à des pays étrangers. C’est ainsi que les forces aériennes brésiliennes, colombiennes, marocaines, portugaises, et thaïlandaises en ont acheté pour les installer sur leurs propres Hercules.
Il est à noter qu’au Canada et aux États-Unis quelques Lockheed L-100 et d’anciens C-130 démilitarisés sont également équipés du MAFFS pour des missions contractuelles de lutte anti-feu.
Les Lockheed C-130 Hercules équipés du Modular Airborne Fire Fighting System demeurent les principaux avions bombardiers d’eau en service aux États-Unis. Et aujourd’hui les quelques états qui en possèdent au sein de leurs unités de l’Air National Guard tels l’Alaska, la Californie, ou encore le Wyoming les réservent aux plus expérimentés de leurs équipages. Une sorte de récompense, et ce même si la lutte anti-feu demeure une mission extrêmement dangereuse.
Beaucoup d’entre-eux se souviennent qu’un avion ainsi équipé s’est écrasé lors d’un incendie survenu dans le Dakota du sud le 1er juillet 2012 tuant quatre de ses membres d’équipage.
Photos © US Department of Defense.
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20 réponses
Avec le MAFFS, pour être largué le liquide doit être mis sous pression, contrairement au système de largage par simple gravitation mis en œuvre sur les Canadair ou les Tracker.
Airbus avait mis au point un système similaire de largage anti-incendie sur ses « petits » C-295, contenant deux réservoirs de 3500l chacun, amovibles par la rampe arrière. Le constructeur européen a proposé son appareil à la sécurité civile pour le remplacement de ses Tracker. Cette dernière n’était pas satisfaite du système de largage par pression. Airbus a alors installé une trappe sous le fuselage afin de pouvoir procéder à des largages par gravitation, mais la sécurité civile a finalement opté pour des Dash 8. Le C-295 bombardier d’eau n’a, à ma connaissance, jamais trouvé preneur.
En 2014 la Sté Elbit Systems a mis au point un procédé de largage pour le moins original consistant à conditionner le liquide dans de petits sachets de plastic biodégradable. L’aéronef larguait un gros paquet de sachets qui éclataient au sol ou fondaient dans les flammes. L’entreprise a effectué des essais avec des hélicos et des avions dont un C-130. Les avantages ainsi recherchés étaient un remplissage plus rapide ainsi qu’un largage plus précis et plus efficace, l’eau étant moins dispersée, moins pulvérisée et bénéficiant d’un effet d’étouffement des flammes..
Ce système n’a toutefois jamais convaincu !
D’autres tentatives plus anciennes on mis en œuvre des cartons à la place des sachets plastic, sans plus de succès …le carton fournissant un combustible supplémentaire aux feu !
Il n’y a pas de MAFFS au Canada. Les C-130 de Coulson (entreprise canadienne effectivement) sont en opérations aux USA et en Australie et disposent d’une soute RADS totalement différente.
Et non, ce ne sont pas les principaux avions lourds aux USA, les BAe 146 et RJ-85 sont bien plus nombreux aujourd’hui. Les plateformes MAFFS sont au nombre de 8 aux USA, ils sont propriétés de l’USFS (les deux HC-130H de l’USFS récupérés auprès de l’USCG en sont dotés) et confiés aux unités de l’AFRes et de l’ANG pour servir en renfort. Du coup, c’est vrai qu’ils sont activés très régulièrement. (4 unités MAFFS et deux plateformes par unité)
Autre précision, c’est FMC qui conçoit le premier MAFFS, lesquels sont ensuite produits par la société californienne Aero Union. Aujourd’hui, c’est une boite du nom de MAFFS Corporation qui possède les brevets.
C’est avec la Sté canadienne COULSON, dont vous faites allusion dans votre commentaire, que Airbus a mis au point le système de largage de son C-295.
Je ne sais pas trop qui a conçu le réservoir du 295, ce que je sais c’est qu’en cas de commercialisation, c’est bien Coulson qui serait le sous-traitant pour équiper les avions effectivement.
En ce qui concerne les Fokker 27 les trois avions de ce type transformés par Conair l’ont été pour la Sécurité Civile française uniquement (1 crashé, 2 en service jusqu’en 2004), la phrase telle qu’elle est rédigée laisserait entendre que des avions de ce type seraient encore en service quelque part, c’est faux.
D’autre part, sur le MAFFS 2, il n’y a qu’une seule buse qui passe par la porte gauche.
Et c’est Conair qui équipe les Dash-8 de la Sécurité Civile française ! 🙂
Un A400M en bombardier d’eau ça aurait de la gueule ! 🙂
Ouais bah si ça cause autant de soucis que pour ravitailler les hélicos, c’est pas demain la veille qu’on en verra un au-dessus des Landes ou du Var !
Il y avait un projet (je ne sais plus si c’est encore d’actualité) où une entreprise voulait transformer un A310 d’occasion en bombardier eau avec une capacité de près de 30 tonnes de liquide et de l’utiliser sur l’ensemble des pays européen touché par les feux de forêts.
Evergreen l’a fait avec un 747 alors pourquoi pas avec un A380 ?! Les premiers exemplaires d’occasion vont arriver sur le marché.
Mouais il reste que les 747, DC-10, et MD-11 bombardiers d’eau demeurent des avions hyper marginaux. Pas sûr que ce soit une bonne idée sur A380 ou même sur A330. Après si les Américains en veulent pour chez eux why not, mais pour le marché européen aucun intérêt à mon sens !
Pas de MD-11 Tanker pour le moment, uniquement des DC-10. 4 exemplaires en service chez 10 Tanker.
Pour l’Europe, ça peut se discuter mais la culture du Tranker/retardant est trop marginale ici.
C’était une plaisanterie, même aux USA je ne vois pas trop l’intérêt d’un A380 bombardier d’eau. !
Quand vous voyez que nos amis Américains sont capables de transformer un 747 en bombardier d’eau, l’idée d’un A380 n’est pas totalement saugrenue. Dans les années 1980 Lockheed avait proposé une version de bombardement anti-incendie de son L-500, la version civile (jamais produite d’ailleurs) du C-5 Galaxy. Ça n’a évidemment jamais dépassé le stade de la planche à dessins !
Ou alors on devrait acquérir des US-2 japonais et leur vendre des Rafales en compensations industrielles ! Bon ok j’arrête de divaguer !
Pour la soute Coulson sur C295, il me semble que c’est encore à l’état de projet.
Une soute démontable Coulson montable aussi sur Casa 235 a potentiellement un sacré avenir. L’indonésie qui a fabriqué le Casa Nurtanio 235 est soumise à d’immenses feux de forêt sans avoir les moyens d’acheter une flotte de tankers, Cette soute serait une possibilité à moindre frais.
Pour en revenir au MAFFS, dès le départ, dans les années 70 il a été utilisé au retardant, Si il faut 6 membres d’équipage en l’air, au sol,, c’est une armée en campagne qui se déplace avec l’intendance ! pour 2 C-130 MAFFS première version mis en oeuvre par l’Air National Guard, c’était pas loin de la centaine de personnes, du mécano au cuistot qui débarquait sur une base de bombardiers d’eau..
Pour le C295, ils ont sorti un prototype, et ils ont réellement procédé à des essais en 2012 et 2013, entre autre 6 largages en présence de personnel de la sécurité civile. Il s’agit d’ailleurs d’un C295w donc avec des winglets au bout des ailes. Je pense que s’il n’y a pas eu de suites c’est par manque de client.
AI Labrique, l’emploi de vieux avions de ligne reconvertis en bombardiers d’eau est certes quasi inexistant chez nous mais pas l’emploi de retardant, les tracker ne font que ça.
oui, en France, mais l’interrogation portait au niveau européen.
Les russes eux possède le Il-76 MDP (44 tonnes d’eau) avec un système plus rustique. L’eau est maintenue dans 2 cuves, les 2 trappes s’ouvrent et l’eau est lâché par gravité par la soute arrière.