Elixir Aircraft est une start-up créée en juin 2015, à Périgny, dans la banlieue de La Rochelle. Comme nous allons le voir, sa proximité avec le domaine maritime n’est pas étrangère à l’innovation qu’elle propose.

Son créateur, Arthur Léopold Léger est ingénieur aéronautique. Il a été breveté à 16 ans et a participé au tour de France aérien des jeunes pilotes, épreuve réputée pour être un incubateur de talents aéronautiques. Il se distingue par sa double casquette de pilote et de skipper, puisqu’il a construit son propre voilier et a pris part à la Mini Transat, course transatlantique en solitaire qui n’a de mini que le nom. Après un démâtage qui lui a valu un hélitreuillage en 2013, il participe à nouveau à l’épreuve en 2017, et malgré une absence totale de préparation, il termine deuxième de la première étape.

Arthur Léopold Léger a bord du voilier qu’il a fabriqué, lors de la Mini Transat 2017 (© Breschi)

Il est associé à Cyril Champenois, qui a œuvré comme ingénieur chez Dassault Systèmes, le champion mondial des logiciels de conception 3D, et à Nicolas Mahuet qui a exercé ses talents d’ingénieur chez Dynaéro, fabriquant hexagonal d’avions de tourisme en carbone.

L’Elixir est un programme ambitieux puisque le marché visé n’est autre que celui des avions école biplace, sur lequel règne en maître le Robin DR400 Dauphin. Cet appareil français à structure en bois entoilée, conçu en 1972, est largement répandu. Il constitue à lui tout seul plus de 50% du parc aérien des aéro-clubs de métropole. Il a connu quelques améliorations, concernant principalement la motorisation, avec notamment l’adaptation récente d’un diesel.

ROBIN DR400 très prisé dans les aéro-clubs français.

La rupture technologique proposée par l’Elixir, réside dans sa production intégrale en carbone. Rien de neuf me direz-vous, plusieurs appareils de la catégorie étant déjà conçus dans ce matériau composite. Mais Arthur Léopold Léger est rompu aux méthodes de la construction navale, qui produit de très grandes pièces en carbone. Il conçoit ainsi une aile en carbone d’un seul tenant. Procédé dénommé « one shot ». Jusque là les surfaces portantes de gauche et de droite étaient fabriquées séparément et fixées au fuselage par de la colle, des rivets ou des vis. Ces assemblages alourdissent l’appareil et sont sources de fissures, de corrosion, de délaminage et de moisissures. Cette conception permet également de disposer d’un réservoir d’essence unique, celui-ci étant situé dans l’aile.

Aile « one shot » en carbone

Le premier vol est prévu à l’été 2017. Afin de tenir des délais très serrés avec des moyens limités, les trois associés utilisent le logiciel 3D Expérience Platforme de Dassault Systèmes, qui permet de concevoir une maquette numérique sur le cloud et qui intègre l’ensemble des simulations ainsi que la gestion de l’entreprise.

Elixir Aircraft s’appuie sur des fournisseurs réputés au matériel éprouvé. Un moteur 912is à injection de 100 ch de la firme autrichienne Rotax, avec en option le 915is turbocompressé de 135 ch.

Un « glass cockpit » (un écran à la place des cadrans) : le Garmin 3gx

Les cadrans du 20ème siècle, ont laissé la place aux deux écrans Garmin. La présence d’une boite à gants à droite est rare sur un appareil de cette catégorie.

La sécurité n’a pas été négligé puisque la cellule est équipé de série d’un parachute BRS.

Pour le pot d’échappement et le train d’atterrissage l’avionneur à fait appel à Chabord et Beringer, deux entreprises françaises, qui après avoir exercé leurs talents dans le milieu de la compétition automobile, ont élargi leur champs d’action à l’aviation générale, où elles sont devenu des références pour les constructeurs les plus réputés, comme l’américain Cirrus ou l’autrichien Diamond.

Pour leur confort, les deux occupants bénéficieront de trains oléopneumatiques, de ceintures à enrouleur, de pédales de palonnier et de sièges réglables, ainsi que d’une clim en option.

Il manque encore les carénages de roues.

Des trappes ont par ailleurs été prévues afin de faciliter l’accès lors de la maintenance. Ce n’est pas la moindre des qualités quand on connaît les difficultés à atteindre les parties mécaniques sur les avions de tourisme et les coûts en main d’œuvre que cela engendre.

L’équipe rochelaise parvient à présenter le premier exemplaire au Salon du Bourget 2017. Il bénéficie d’un coup de projecteur inattendu en la personne d’Edouard Philippe, le nouveau premier ministre. En visite officielle à la grande messe mondiale de l’aviation, ce dernier délivre le tout premier discours de son mandat devant l’Elixir, qui apparaît ainsi à la une de tous les journaux.

Quart d’heure de célébrité pour l’Elixir qui est choisi par le 1er Ministre pour son discours au Salon du Bourget

Conformément aux prévisions le premier vol a lieu le 31 aout 2017, sur l’aéroport de La Rochelle. La machine se comporte comme prévu et les essais s’enchainent sans encombres.

Essais en vol par le pilote d’essais Daniel Serres. On voit les fils de laine collés sur le fuselage afin de visualiser les flux d’air.

Les concepteurs font preuve d’une grande transparence en informant les acheteurs potentiels des petits défauts constatés à rectifier. Ainsi le cheminement du flux d’air autour du moteur sera modifié afin d’améliorer le refroidissement lorsque l’avion est à l’arrêt moteur tournant. Le pot d’échappement d’origine Rotax sera remplacé par un Chabord à la sonorité plus avenante.

Essais de vibrassions nécessaires à la certification de l’appareil. On cherche à déceler les « flutter » (vibrations dangereuses pouvant apparaître en vol)

En attendant la certification européenne AESA, qui permettra à Elixir Aircraft de mettre en vente officiellement son appareil, l’avionneur a enregistré 14 précommandes. Le prix de vente est de 180 000 € TTC et les premières livraisons sont prévues pour le deuxième semestre 2018.

Premier aéronef a être conçu intégralement sur le cloud et premier avion à aile en carbone d’un seul tenant, cette double rupture technologique devrait assurer à Elixir Aircraft un avenir serein. Et pourquoi pas dans quelques temps, d’autres modèles.

12 COMMENTAIRES

  1. J’aime bien ce sujet, il est original, c’est juste dommage qu’il est pas possible d’afficher les photos en grand comme sur les autres sujets. Par contre je vois pas en quoi le fait que le 1er ministre en parle soit un 1/4 d’heures de gloire. Se 1er ministre n’y connait rien.

  2. Cet avion léger semble très intéressant mais de là à penser qu’il pourrait détrôner l’indéboulonnable DR.400 c’est encore un peu présomptueux. Après c’est tout le mal que je lui souhaite !

    • Le marché visé est bien celui des avions écoles en aéroclubs, dominé en France par le DR400, bien que celui-ci soit un peu plus grand avec soit 3 soit 4 places selon les versions, alors que l’Elixir est un biplace. S’il parvient à prendre une partie du marché ce sera déjà bien.

  3. Pour son Sonaca 200, Sonaca Aircraft a choisi le tout alu, malgré les compétences de Sonaca en composite. Partant du principe qu’en aéroclub, les avions souffrent et que des réparations sur alu sont beaucoup plus simples qu’en composite.
    C’est un concurrent ! Qu’en pensez-vous ?

    • Je connais le Sonaca 200 mais je ne suis pas assez qualifié pour juger de la pertinence de leur choix. En tout cas c’est un sérieux concurrent pour l’Elixir. Il a fait son premier vol cette année et je crois qu’il a déjà enregistré quelques ventes, Contrairement à l’Elixir qui est une start-up, le projet Sonaca s’appuie sur un grand groupe aéronautique. Je pense que dans un premier temps chacun va conquérir son marché domestique, la France pour le premier et la Belgique pour le second. Peut-être qu’on pourra faire un article sur le Sonaca 200; En tout cas il sera intéressant de suivre l’évolution des deux projets nés en même temps, qui s’adressent au même marché, mais dont la philosophie de conception est radicalement différente.

      • Merci François, ta conclusion est parfaite !
        Le Sonaca 200 à sans doute plus de support, mais le marché belge est très petit !
        Pour Info, Sonaca Aircraft va s’installer sur l’aérodrome de Namur EBNM où seront assemblés les premiers avions déjà commandés.

        • Le marché belge pour se lancer et pour la suite la certification est européenne, alors y pas de raison qu’il ne trouve pas sa clientèle. On lui fera une petite place en France ! On est toujours un peu chauvins alors en tant que français bien sûr on a tendance à préférer l’Elixir. Mais en tant que voisins francophones on ne peut que souhaiter bonne chance au Sonaca 200 !

        • J’ai rencontré la petite équipe du Sonaca 200. Ils sont très motivés et de surcroît aussi très sympathiques.
          Ils travaillent à une certification EASA donc oui clairement leur cible c’est l’Europe entière.
          Chez nous aussi on peut être (parfois) un peu chauvins, et il nous vient à rêver que le Sonaca 200 aie le même succès que notre bon vieux SV-4.
          Que le meilleur gagne, amis français ! 😉
          Il y a sans doute la place pour les deux… car il ne s’agit pas de remplacer uniquement le superbe Robin, mais aussi nombre de Cessna 150 qui arrivent en bout de course.
          Personnellement je me réjoui de pouvoir essayer et comparer les deux.

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