La fin du mois de janvier est pour les avionneurs traditionnellement le moment de présenter les résultats et de faire le bilan de l’année écoulée. Les dirigeants en profitent pour faire part des perspectives d’avenir de leur groupe et pour annoncer les nouveaux programmes… ou les abandons. A cet égard les fortunes sont diverses.

Le nouvel ATR enfin lancé !

Pour sa première année à la tête d’ATR, Christian Scherer peut afficher un large sourire. Occupant le créneau des avions à hélices de 40/50 places avec l’ART-42, et de 68/78 places avec l’ATR-72, le constructeur italo-européen affichent depuis plusieurs années des velléités de montée en gamme, en créant un bi-turbopropulseur de plus de 90 sièges.
Tous les indicateurs de marché semblaient être au vert. Plusieurs compagnies ainsi que des grands loueurs avaient fait part de leur intérêt pour un avion à hélice de plus grande capacité. Celui-ci serait certes plus lent et un peu moins confortable qu’un jet, mais il offrirait un gain conséquent en matière de consommation, par rapport aux appareils à réaction de la même catégorie.

Si Léonardo, l’actionnaire italien, semblait disposé à investir les millions nécessaires dans l’élaboration d’un nouveau modèle, Airbus, son homologue européen, montrait moins d’enthousiasme. Le constructeur préférait se concentrer sur la bonne marche de ses programmes moyens et longs courriers, d’un volume plus conséquent que les avions régionaux.

Vue d’artiste d’un ATR de plus de 90 places.

Mais en ce début d’année 2018, le vent a tourné et il souffle enfin dans les voiles de ce projet, ou plutôt sur ses ailes. Selon Christian Scherer, des groupes d’étude entre Airbus, Léonardo et ATR travaillent sur le sujet. Il ne s’agirait pas d’un ATR-72 allongé. Celui-ci étant déjà un prolongement du modèle ATR-42, il semble être arrivé à ses limites en terme de taille. L’avionneur préfère partir d’une page blanche et espère pourvoir intégrer des ruptures technologiques. La taille et la configuration du nouvel appareil devraient être figés d’ici deux ans.

Le projet X6 avorté 

De son côté Guillaume Faury, pour son dernier bilan (1) aux commandes d’Airbus Helicopters , a annoncé l’abandon du projet X6, qui devait remplacer le Super Puma à l’horizon 2025.

Les producteurs de pétrole assurant la desserte des plates-formes pétrolières en haute mer sont les principaux clients civils de cette gamme d’appareils. L’atonie persistante du marché offshore aura eu raison du programme X6. Pourtant, pas plus tard qu’en juin 2017, la commission européenne avait autorisé la France et l’Allemagne à verser une avance remboursable de 330 Millions €, afin de financer le projet.

Guilaume Faury a également évoqué des perspectives de ruptures technologiques insuffisantes pour l’avènement d’un nouvel appareil. Le projet ne serait pas définitivement jeté aux oubliettes, mais reporté dans l’attente de perspectives plus favorables.

On peut toutefois s’interroger sur la pertinence d’un tel programme puisqu’un hélicoptère moderne existe dans cette catégorie : le NH90. Certes il s’agit d’une machine exclusivement militaire. Mais les constructeurs associés dans ce programme, ne peuvent-ils pas mettre à profit leurs investissements, pour en adapter un version civile et parapublics ?
Les modifications nécessaires sont-elles rédhibitoires ? Ou peut-être que les deux hélicoptéristes européens, contraints par les gouvernements de s’allier sur un appareil militaires, préfèrent « jouer perso » sur le marché civil ?

(1) Guillaume Faury passe des hélicos aux avions, puisqu’il va remplacer Fabrice Brégier à la présidence d’Airbus Commercial Aircraft, la branche aviation civile du consortium européen.

2 COMMENTAIRES

    • Pour le Super Puma ils laissent pas tomber, ils compte bien en vendre encore beaucoup cette année. Ils reportent le développement du model de remplacement le temps que le marché soit plus favorable. Ils font le dos rond en attendant de meilleurs perspectives.

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