S’il est aujourd’hui un constructeur majeur aux côtés d’Airbus, Boeing, ou encore Bombardier, l’avionneur brésilien Embraer était cependant encore très mal connu dans les années 1970. Sa production en série ne dépassait quasiment pas le bimoteur de transport léger Emb 110 Bandeirante. C’est pourtant au cours de cette décennie qu’il construisit l’Emb-326 Xavante, son premier jet, destiné à la Força Aérea Brasileira ! Cet avion était en réalité une version locale du célèbre jet d’entraînement italien Aermacchi MB-326.

C’est en décembre 1970 qu’un protocole d’accord fut signé entre les gouvernements italiens et brésiliens autour de la production sous licence du jet d’entraînement monoréacteur. D’ailleurs ce contrat fut signé, côté brésilien, par Humberto Castelo Branco lui-même. Le dictateur au pouvoir depuis 1964 y voyait une reconnaissance de son coup d’état par les puissances industrielles européennes. Ce protocole italo-brésilien comptait également quelques modifications particulières comme des adaptations aux vols en environnement équatoriaux.

Pour autant le contrat brésilien considérait le MB-326 non pas uniquement comme un jet d’entraînement mais également comme un avion d’attaque au sol et d’appui aérien rapproché, ce que finalement il était fort peu à cette époque. Pour Aermacchi l’avion brésilien prit la désignation de MB-326GC alors qu’en fait il serait produit en tant qu’Embraer Emb 326. Le gouvernement brésilien décida de baptiser l’avion du nom de Xavante, celui d’un peuple amérindien installé depuis des siècles dans le centre du pays.

Finalement les premiers Embraer Emb 326 furent livrés à la Força Aérea Brasileira en 1972. Il y reçurent la désignation officielle d’AT-26 tout en conservant le patronyme Xavante. Bien que camouflés et disposant de deux points d’emport sous chaque aile, l’armement de ces monoréacteurs était à l’époque assez rudimentaire, pour ne pas dire léger.

Pourtant deux escadrilles de quinze avions chacune furent déployés dans le pays pour assurer des missions d’appui tactique, sans être jamais déployé ou engagé au combat. Il n’était d’ailleurs pas rare à l’époque de voir ces Embraer AT-26 Xavante voler de conserve avec les Dassault F-103A Mirage. Pour autant les deux monoréacteurs ne chassaient pas vraiment dans la même catégorie.

L’armement de ces AT-26 Xavante d’appui aérien rapproché se composait principalement de mitrailleuses de calibre 12.7mm en nacelles ou bombes lisses à concurrence de quatre, de 113 à 227kg chacune. Mais leur armement principal demeurait le panier à roquette Matra-SNEB type 155 de facture française contenant 36 projectiles de 68mm. Les jets brésiliens pouvaient en emporter deux, ce qui leur garantissait une puissance de feu non négligeable.

Pour autant durant la période dictatoriale militaire (pour mémoire 1964-1985) le Brésil ne connut aucun conflit majeur avec ses voisins, même pas la plus petite escarmouche. De ce fait les trente AT-26 Xavante d’appui aérien rapproché se limitèrent à des vols de reconnaissance à vue et d’entraînement.

Nonobstant, le contrat signé en décembre 1970 prévoyait le production de 166 exemplaires de série, l’avion de présérie étant lui bien entendu assemblé en Italie par Aermacchi. Où donc furent déployés les 136 AT-26 restants ? Eh bien assez logiquement dans les écoles de pilotage avancé. Le MB-326 était un jet d’entraînement il était logique que l’Emb 326 en fut un lui aussi.

Les premiers avions furent touchés par les élèves pilotes au cours de l’année 1972, poussant peu à peu à la retraite les «vieux» Lockheed T-33 T-Bird acquis dix-neuf ans plus tôt. Et le changement était radical entre l’avion américain conçu à partir du F-80 Shooting Star et ce nouveau jet ultramoderne. À commencer bien entendu par les capacités de vols tout-temps, du fait d’un réglage et d’une adaptation de filtres sur les entrées d’airs et les réacteurs eux-même rendant les avions plus adaptés aux vols en conditions équatoriales.

Pour mémoire entre 1953 et 1972 les T-33 ne pouvaient voler en moyenne que huit mois par an, et absolument jamais lorsque le taux d’humidité dans l’air devenait trop élevé. Pas forcément une bonne chose dans un pays recouvert à plus de 90% par la forêt équatoriale la plus dense de la planète. Autant dire que pour beaucoup d’instructeurs et d’élèves brésiliens l’avion italien était une bénédiction. Pour l’anecdote il faut savoir que les MB-326 standards n’auraient eux non plus pas pu servir au Brésil, tout comme les T-33 T-Bird…

À la fin des années 1970, devant le succès de l’avion Aermacchi confia à Embraer deux «petits» contrats : le Togo et le Paraguay. Ils avaient eux aussi choisi la version tropicalisée du MB-326. Ces pays reçurent respectivement six et dix Emb 326 Xavante. Pour la première fois de sa jeune histoire l’avionneur brésilien exportait des jets de combat.

En Italie aussi on regarda de près ces trente AT-26 Xavante d’attaque au sol et d’appui aérien rapproché. Ils donnèrent l’idée aux ingénieurs de développer le MB-326K, une version monoplace d’attaque au sol destinée exclusivement à l’export et vendu à l’Afrique du sud, Dubaï, le Ghana, la Tunisie, et le Zaïre. Conçu au départ à la demande de la South African Air Force ce MB-326K comportait des éléments issus directement de l’Emb 326 et d’ailleurs produits au Brésil.

Mais surtout le programme Emb 326 Xavante permit aux deux pays de rapprocher leurs industries aéronautiques respectives en vue de développer un véritable avion de combat : le monoréacteur d’attaque au sol et de reconnaissance tactique AMX.

En 1986, un an après la restauration de l’état de droit au Brésil, les trente AT-26 Xavante d’attaque au sol furent retirés du service. Quelques-uns prirent le chemin de l’Argentine qui recherchait des avions d’attaque afin de compenser ses pertes durant la guerre des Malouines. Mais le gros des avions fut envoyé dans les écoles de pilotage afin de devenir des machines d’entraînement au tir. Ce que fondamentalement elles avaient toujours été, aux vues de leur non-engagement au combat !

Finalement c’est donc bien comme jets d’entraînement avancé que les Emb 326 allaient réaliser le plus gros de leur carrière, et ce jusqu’à leur retrait en décembre 2010 au profit du monomoteur à turbopropulseur AT-29 Super Tucano. Tout ça pour ça pourrait-on dire. Sauf que l’Emb 326 est bel et bien la preuve que la tropicalisation des aéronefs, quand elle est bien faite, fonctionne et donne des résultats !

Photos © Força Aérea Brasileira.

4 COMMENTAIRES

  1. c’est peut-être (surement) une impression de newbie, mais quand même, passer d’un jet à un turboprop, ils doivent se sentir un peu régresser les pilotes brésiliens non?

    • Pas forcément non. Dans le même sens dans les années 1990 les instructeurs français ont migré du Fouga CM.170 Magister à réaction à l’Emb-312 Tucano turbopropulsé. Et cela ne fut pas isolé comme cas, loin de là. Ils se préparent d’ailleurs à recommencer avec les Pilatus PC-21 qui vont bientôt partiellement remplacer les Alpha Jet E. En fait bien souvent il s’agit avant tout d’un boom technologique et d’un gain en terme de consommation de carburant. 🙂

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