Curtiss HS-2L

Curtiss HS-2L


Fiche descriptive

Appareil : Curtiss HS-2L
Constructeur : Curtiss Wright Corporation - Aircraft Division
Désignation : HS-2L
Nom / Surnom :
Code allié / OTAN :
Variante :
Mise en service : 1917
Pays d'origine : Etats-Unis
Catégorie : Hydravions
Rôle et missions : Patrouille maritime, lutte anti-sous-marine

Histoire

Curtiss HS-2L :
Le patrouilleur maritime devenu avion de brousse

En 1913, l’engouement de la population pour les exploits aéronautiques incita l’éditeur du quotidien London Daily Mail à offrir une récompense de ₤10 000 pour la première traversée de l’Atlantique en aéroplane. Répondant à ce défi, Glenn H. Curtiss entreprit la réalisation d’un hydravion biplan bimoteur à hélices propulsives. Le Curtiss H-1 America effectua son premier vol en 1914, mais le déclenchement de la Première Guerre mondiale entraîna l’annulation du projet. Sous-motorisé, cet appareil était de toute façon inapte à effectuer la longue traversée mais donna naissance à une lignée d’hydravions militaires de reconnaissance côtière et de lutte anti-sous-marine, dont le Curtiss H-12 construit pour le Royal Naval Air Service britannique.

Espérant intéresser l’US Navy, la Curtiss Aeroplane Company développe à la fin de 1916 un nouvel hydravion triplace, désigné H-14. De taille inférieure à ses prédécesseurs, le bimoteur sesquiplan est motorisé avec des Curtiss OXX de 100ch de puissance unitaire. C’est toutefois l’US Army qui passe une commande de 16 appareils, avant même le premier vol du prototype.  Cette commande est toutefois annulée face aux performances décevantes du premier H-14. Le prototype est alors converti en appareil monomoteur avec l’installation d’un moteur 8 cylindres en V Curtiss VXX de 245ch entraînant une hélice propulsive. Le prototype du HS-1 décolle de la rivière Niagara, face à l’usine Curtiss à Buffalo, fin juin 1917. Les États-Unis ayant récemment déclaré la guerre à l’Allemagne, 150 exemplaires du HS-1 sont immédiatement commandés par l’US Navy qui est toutefois toujours insatisfaite de la motorisation de l’appareil. Nouvellement disponible, un moteur Liberty de 12 cylindres en V d’une puissance de 400 ch. est monté sur le prototype du HS-1, devenant ainsi le HS-1L (pour Liberty) qui sera produit à 181 exemplaires.

L’hydravion HS-1L pouvait emporter deux grenades anti-sous-marines de 82 kg mais l’Amirauté britannique signala aux Américains que ces charges, s’avérant sans effet sur les submersibles immergés, devaient être remplacées par des grenades de 100 kg. Cet ajout de charge emportée, en apparence modeste, nécessita tout de même de modifier à nouveau l’appareil : la voilure fut allongée de 3,7 mètres, un troisième réservoir installé, l’empennage agrandi et la cellule renforcée. Désignée HS-2L, cette nouvelle version effectua son premier vol le 21 octobre 1917 et sera celle finalement construite en grande série. Les appareils HS-1L déjà livrés furent pratiquement tous modifiés en HS-2L par le personnel des bases aéronavales de l’US Navy. L’armement défensif demeura le même, soit une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm sur support mobile. Sur les 1236 HS-1L/2L commandés, 1091 seront livrés entre octobre 1917 et novembre 1918.

Au début de 1918, les hydravions HS-1L/HS-2L sont déjà déployés tout le long de la côte Est américaine, ainsi que dans la zone du canal de Panama, afin de faire face aux incursions des U-Boote allemands. Deux HS-1L/2L de la base aéronavale de Chatham au Massachusetts auront la distinction d’avoir effectué la seule attaque, infructueuse, d’un U-Boot dans les eaux côtières américaines durant le conflit. Dû à ses moyens aériens plutôt limités, le Canada demanda à l’US Navy de dépêcher des unités de HS-2L à ses bases aéronavales de Dartmouth et de North Sidney en Nouvelle-Écosse. Arrivé en août 1918, ce contingent américain avait à sa tête le Lieutenant Richard E. Byrd, qui deviendra plus tard un célèbre explorateur polaire. Déployée dans une dizaine de bases aéronavales en France, sept en Grande-Bretagne et quelques-unes en Italie, l’US Navy fit notamment appel à environ 160 appareils HS-2L pour protéger les accès aux ports européens. Les États-Unis obtinrent également l’autorisation du gouvernement portugais d’installer une base aéronavale à Horta, dans l’archipel des Açores.

Suite à l’armistice et au départ de l’US Navy, les hydravions Curtiss déployés en Europe furent ferraillés. Seuls les quatre exemplaires basés aux Açores furent cédés au Portugal qui les utilisa comme avions d’entraînement. L’US Navy continua à utiliser un certain nombre de HS-2L pour la patrouille maritime et l’entraînement jusqu’en 1928. L’US Coast Guard en fit également usage jusqu’en 1926. Plus de 80 appareils furent également cédés à l’US Army qui les utilisa comme avions de servitude à ses bases outre-mer. D’autres furent enfin vendus aux marines de l’Argentine, du Brésil, du Mexique et du Pérou. Plusieurs furent également acquis par des intérêts privés et transformés pour le transport de passagers.

Lorsque l’US Navy quitta les bases de la Nouvelle-Écosse, elle fit don d’une douzaine de HS-2L au Canada qui en acquit plus tard une trentaine. Ces hydravions furent parmi les premiers appareils de l’armée de l’air canadienne nouvellement formée qui les utilisa notamment pour les contrôle des pêches près des côtes ainsi que pour la lutte à la contrebande d’alcool provenant en grande partie des îles françaises Saint-Pierre-et-Miquelon.

Le HS-2L va toutefois acquérir une grande notoriété dans un domaine pour lequel il n’avait pas du tout été conçu. Nombre de HS-2L démobilisés deviendront les premiers avions de brousse au Canada, terre de prédilection des hydravions avec ses innombrables lacs et rivières. Des pionniers aux commandes d’appareils HS-2L réaliseront la première patrouille de détection de feux de forêt, les premières liaisons aéropostales et la première évacuation sanitaire aérienne. Les HS-2L permettront également de nombreux inventaires forestiers et contribueront à cartographier des régions encore inexplorées en effectuant des missions de photographie  aérienne. Bien que des avions de brousse mieux conçus à cette fin suivront, tels le Canadian Vickers Vedette, le Fairchild FC-71 et le Noordyun Norseman, le HS-2L façonnera une nouvelle race d’aviateur, soit le pilote de brousse. Dû à son rôle important dans l’histoire de l’aviation canadienne, il n’est pas étonnant que le seul exemplaire complet du HS-2L qui existe dans le monde soit exposé au Musée canadien de l’aviation à Ottawa.

Photos

Caractéristiques techniques

Modèle : Curtiss HS-2L
Envergure : 22.58 m
Longueur : 11.88 m
Hauteur : 4.44 m
Motorisation : 1 moteur en V Liberty L-12
Puissance totale : 400 ch.
Armement : 1 mitrailleuse Lewis de 7.7 mm
2 bombes ou grenades sous-marines de 100 kg
Charge utile :
Poids en charge : 2917 kg
Vitesse max. : 133 km/h
Plafond pratique : 1590 m
Distance max. : 832 Km
Equipage : 3
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Plan 3 vues

Plan 3 vues du Curtiss HS-2L

Profil Couleur

Profil couleur du Curtiss HS-2L

Vidéo

Hydravion Curtiss HS-2L seaplane au dessus d'un convoi dans l'Atlantique

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Fils d’un militaire de l’armée de l’air canadienne (il est tombé dedans quand il était petit…) et biologiste qui adore voler en avion de brousse, ce rédacteur du Québec apprécie partager sa passion de l'aéronautique avec la fraternité francophone d’Avions Légendaires.