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Apponter est souvent considéré comme le nec plus ultra des atterrissages d’avions. Et pour cause, les pilotes embarqués se posent sur une piste non stable et généralement cinq à six fois plus courte que leurs collègues terrestres. Forcément cela s’apprend. Pendant trente-cinq années les pilotes français le firent sur une machine conçue et réalisée dans l’Hexagone : le Fouga CM.175 Zéphyr.
Au début des années 1950 la formation des futurs pilotes de l’aéronautique navale passait forcément par l’omniprésent North American SNJ Texan, un monomoteur issu de la Seconde Guerre mondiale et totalement incapable de préparer les futurs pilotes de jets embarqués français à opérer depuis un porte-avions. Il fallait donc trouver une solution, et au plus vite.
Mais avant tout l’état-major de la Marine Nationale devait pouvoir établir un cahier des charges. Le futur avion devait pouvoir assurer des missions d’entraînement par tous les temps et opérer aussi bien depuis le pont d’un porte-avions que depuis une base aéronavale. Bien entendu il fallait que ce soit un avion à réaction. Le cahier des charges fut terminé en septembre 1953.
Deux possibilités s’offraient alors aux amiraux français. La première était l’acquisition du seul et unique avion d’entraînement embarqué au monde à cette époque, l’ultramoderne Lockheed T2V Seastar. La seconde était de concevoir et de produire localement une telle machine. Et c’est finalement cette seconde hypothèse qui fut retenue.
En fait les ingénieurs Robert Castello et Pierre Mauboussin avaient proposé à la Marine Nationale une version embarquée de leur Fouga CM.170 Magister alors en cours de développement pour le compte de l’Armée de l’Air. Deux prototypes, civilement immatriculés F-ZWUD et F-ZWUZ, furent commandés sous la désignation de CM.170M Esquif. Le M signifiait alors Marine.
Les modifications entre le Magister et l’Esquif étaient minimes. La version de définition incorporait une crosse d’appontage, un train d’atterrissage renforcé, et des crochets pour l’élingage sur le pont ou dans les hangars du porte-avions. Pour le reste l’avion demeurait très similaire avec les appareils destinés à l’Armée de l’Air.
C’est dans cette configuration que le prototype réalisa son premier vol le 31 juillet 1956. La France n’ayant alors pas de porte-avions disponible pour les essais en vol c’est la Royal Navy qui prêta un des siens, le HMS Bulwark qui mouillait alors dans la rade de Cherbourg à l’été 1957. Les deux CM.170M Esquif furent par la suite déployés en Méditerranée occidentale où naviguait un autre bâtiment, toujours britannique, le HMS Eagle. Il fallut attendre l’automne 1958 pour qu’enfin un Esquif puisse apponter sur le porte-avions français Arromanches qui ressortait tout juste de la grande carène qui avait vu son pont modifié pour accepter à la fois ces nouveaux jets d’entrainement mais également les avions de chasse Sud-Est SE-201 Aquilon.
Finalement les Fouga CM.170M Esquif entrèrent en service opérationnel en 1959… sous la désignation de CM.175 Zéphyr. Ils permirent de rapidement retirer du service les SNJ qui reprenaient ainsi le rôle d’avions d’entraînement basiques, donc terrestres.
Après l’envoi à la retraite du porte-avions Arromanches les CM.175 Zéphyr volèrent depuis les ponts des porte-avions Clémenceau et Foch, à partir de respectivement 1961 et 1963. Rapidement les biréacteurs d’entraînement devinrent des résidents habituels sur ces deux bâtiments.
Si les futurs pilotes d’Aquilon puis d’Étendard IV furent formés sur CM.175 Zéphyr, ce fut également le cas pour ceux appelés à voler sur l’avion de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine Alizé. Dans les années 1980 ils furent modernisés, permettant ainsi d’assurer pleinement la formation des futurs pilotes de Super Étendard.
Cependant à la fin de cette décennie le remplacement de ces avions commença à se faire ressentir. Surtout le premier vol du Rafale M01 en décembre 1991 finit par rendre obsolète le Zéphyr. Les études de faisabilité démontrèrent qu’il était impossible de l’adapter au nouvel avion de combat. Ceci eut pour impact d’accélérer le retrait du service de l’avion d’entraînement embarqué français, effectif en fin novembre 1994.
Finalement durant toute sa carrière opérationnelle le CM.175 Zéphyr fut à l’image de son modèle terrestre un avion facile à piloter, pardonnant beaucoup les erreurs de pilotage. Mais surtout il était parfaitement adapté aux opérations sur pont d’envol, et c’est avec beaucoup de regrets que les instructeurs le virent partir à la retraite.
De nos jours les pilotes embarqués français se forment aux États-Unis, au sein d’une école de l’US Navy sur Beechcraft T-6 Texan II et surtout sur McDonnell Douglas T-45 Goshawk, l’avion qui ressemble le plus aux CM.175 Zéphyr. En nettement plus moderne cependant.
Sur les trente Fouga CM.175 Zéphyr construits quelques-uns sont encore visibles de nos jours. Si le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget ne conserve le sien que dans ses réserves de Dugny il en est tout autrement de la Marine Nationale qui expose le superbe numéro 21 à l’entrée de la base varoise de Hyères-Palyvestre.
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