FICHE DESCRIPTIVE

Appareil : Guimbal Cabri G2 / VSR700
Constructeur : Hélicoptères Guimbal
Désignation :
Nom / Surnom : Cabri G2 / VSR700
Code allié / OTAN :
Variante :
Mise en service : 2008
Pays d'origine : France
Catégorie : Hélicoptères
Rôle et missions : Hélicoptère léger et Drone tactique embarqué

HISTOIRE

Guimbal Cabri G2 / VSR700 :
L'hélicoptère biplace français dernière génération”

Le monde de l’aéronautique français ne se résume pas à Airbus et Dassault. Il regorge d’une multitude d’entreprises innovantes, qui malgré de réels succès commerciaux, jouissent de peu de notoriété au près de la population. Aussi nous allons porter notre éclairage sur l’une d’entre elles, Hélicoptères GUIMBAL, et en particulier son petit appareil : le Cabri G2.

Au début des années 2000, les ventes mondiales des hélicoptères biplaces sont outrageusement dominés par la firme Robinson et son R22 qui occupe 90% des parts de marché. Les 10% restant reviennent au Sikorsky S-300 (ex-Hugues, ex-Schweizer). Il s’agit d’appareils équipés de moteurs à pistons. Si ces deux dénominations ne vous disent rien, vous reconnaitrez toutefois leur silhouette que vous aurez aperçue au détour de films ou de reportages.

Robinson pensait sans doute qu’il allait pouvoir profiter encore longtemps de sa position de leader mondial incontesté. C’était sans compter la détermination de Bruno Guimbal, un ingénieur français. Durant ses études ce dernier avait déjà fait preuve d’initiative puisqu’il a construit de se mains un Varièze, avion biplace en tandem à plan canard et aux lignes futuristes, avec lequel il survolera plus tard toute l’Europe.

Il entre comme ingénieur au près d’Aérospatiale (futur Eurocopter) et sera à l’origine de plus de 14 brevets, dont le rotor interpale, qui permettra en 1991 au Dauphin de battre le record de vitesse pour un hélicoptère de série (202 kt soit 364 km/h) encore valable de nos jours. Cette invention est toujours présente sur les hélicoptères modernes comme le NH 90.

Bruno Guimbal constate les lacunes du R22, de conception déjà ancienne. Il se lance, à titre privé mais avec le soutien d’Eurocopter, dans l’élaboration d’un prototype novateur présentant des ruptures technologiques avec les appareils existant :

  • Cellule en fibre de carbone
  • Sièges et patins anti-crash à absorption de chocs
  • Réservoir souple antifuite
  • Rotor principale à trois pales
  • Rotor de queue à fenestron
  • Allumage et régulation électroniques du régime moteur
  • Soute à bagages
  • Glass cockpit (un écran qui reprend toutes les indications des cadrans)
  • Climatisation (en option)

Il baptise l’appareil CABRI G2. Outre l’image du fringuant chevreau qui sied parfaitement à l’hélicoptère léger et maniable, il s’agit d’un acronyme pour Confort in Autorotation Belongs to Rotor Inertia. La forte inertie du rotor tripales lui confère effectivement de très bonnes aptitudes à l’autorotation. Rappelons qu’il s’agit d’une manœuvre permettant, en cas de panne moteur, d’atterrir en douceur en se servant du rotor principale comme frein à la descente. En somme un peu l’équivalent du frein moteur en voiture.

L’ingénieur crée sa société en 2002 sur l’aérodrome d’Aix les Milles, à quelques encablures de Marignane le berceau d’Eurocopter. Le premier vol a lieu en 2005 et cette même année le CABRI bat le record d’altitude pour un hélicoptère de moins de 500kg avec 6658m.

Deux ans plus tard il obtient le graal, la certification européenne EASA et devient le seul hélicoptère à moteur à piston à être certifié CS27 ET FAR27, deux normes très exigeantes concernant la sécurité. Le CABRI présente un niveau de sureté qu’on ne rencontrait jusque-là uniquement sur des machine plus lourdes à turbine.

En 2008, la vente du premier appareil survient en pleine crise économique mondiale. Le marché des voilures tournantes s’effondre, la chute du cours du pétrole entrainant un ralentissement des travaux offshore, gros consommateurs de transports héliportés. Les écoles de pilotage qui constituaient la cible principale du CABRI voient leur activité dégringoler. Guimbal parvient cependant à traverser cette zone de turbulence en réalisant des travaux d’ingénierie pour le bienveillant grand frère Eurocopter, et en obtenant de la DGA un contrat de recherche sur les sièges anti-crash.

En dépit d’un marché mondial des hélicoptères atone, les ventes du CABRI augmentent progressivement. Avec un prix de vente de 330.000 €, il est 30% plus cher que son concurrent, mais trouve malgré tout sa clientèle en proposant un appareil haut de gamme.

Guimbal affiche 25 livraisons en 2014, puis 44 en 2015. Cette année là, il passe devant le R22 qui ne totalise que 34 livraisons, et prend la place de leader mondial dans la catégorie des hélicoptères biplaces. Etant désormais certifié sur tous les continents, ils devient un champion à l’exportation avec 90% des machines vendue à l’étranger. En 2017, les livraisons se montaient à 65 appareils et la construction d’une nouvelle usine est envisagée afin de passer à un mode de production industriel. Le CABRI est également promis à un bel avenir dans le domaine militaire et plus précisément dans une version sans pilote.

L’hélicoptère de Guimbal a en effet été sélectionné par Naval Group (ex-DCNS) et Airbus Helicopters, comme plateforme pour leur projet commun de drone embarqué VSR700, qui sera fort probablement le futur drone tactique à décollage verticale de la Marine Nationale. La « Royale » avait défriché l’emploi d’un voilure tournante sans pilote, en effectuant des essais à bord du patrouilleur de haute mer l’Adroit, avec le Camcopter S-100 de la société autrichienne SCHIEBEL. Mais elle en conclue la nécessité d’un drone plus lourd et va participer à la mise au point du VSR-700. A cet effet elle a procédé, en aout 2017, à des essais d’appontage avec un CABRI (en version pilotée) sur la frégate Forbin. Avec une masse maximum au décollage de 700kg, le VSR-700 se situe entre le Camcopter (200 kg) et le Fire Scout (2 700 kg), drone à voilure tournante de l’US Navy.

Dans cette perspective, Guimbal est en train de mettre au point une version diesel de son hélicoptère, ce qui n’est pas une mince affaire, compte tenu des problèmes de poids, d’encombrement et surtout de vibrations, rencontrés par ses moteurs quand ils sont montés sur des aéronefs.

La Marine exige pourtant ce carburant pour cause de risque d’incendie, le gasoil n’étant quasiment pas inflammable, ainsi que pour des raisons d’uniformité des carburants employés à bord, un moteur diesel pouvant consommer du kérosène (ces deux carburants sont quasiment similaires). Evidemment le diesel présente également l’avantage d’être plus économe. La DGA vient de signer un contrat d’étude avec Naval Group, Airbus, Guimbal, et Thales, concernant le VSR700, dont le premier vol devrait avoir lieu en 2018. Outre la Marine française, d’autres nations auraient fait part de leur intérêt pour ce drone.

Dans le domaine civile, il se dit qu’un CABRI G4 quadriplace serait à l’étude. Ce nouveau modèle serait le bienvenu pour combler une partie du trou dans la gamme des hélicoptères français, à l’heure où Airbus Helicopters, qui vient de mettre fin à la production du H120 (ex EC-120), se détourne de la partie inférieure du marché.

PHOTOS

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Modèle :
Envergure : 7.20 m (diamètre rotor principal)
Longueur : 6.31 m
Hauteur : 2.37 m
Motorisation : 1 Lycoming 0360-J2A 4 cylindres à plat 5.9 l
Puissance totale : 1 x 145 ch.
Armement : aucun
Charge utile : 280 kg
Poids en charge : 700 kg
Vitesse max. : 185 km/h
Plafond pratique : 5000 m
Distance max. : 700 Km
Equipage : 2
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PLAN 3 VUES

Plan 3 vues du Guimbal Cabri G2 / VSR700

PROFIL COULEUR

Profil couleur du Guimbal Cabri G2 / VSR700


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