Depuis le milieu des années 1960, le gouvernement fédéral des États-Unis a déclaré une véritable guerre sans merci aux dealers et trafiquants qui importent leur drogue, et notamment la cocaïne. Acteurs de premier plan de celle-ci les femmes et les hommes de l’US Coast Guard ont su depuis cette époque développer un savoir-faire et une capacité de coopérer hors du commun. Un des aspects les plus méconnus de cette implication fut l’utilisation dans les années 1980 de huit avion de veille radar Grumman E-2C Hawkeye destinés à repérer et traquer les malfaiteurs sur les eaux et dans les airs.

En fait c’est à la fin des années 1970 que l’état-major de l’US Coast Guard chercha à se doter d’un moyen de reconnaissance aéroporté et de veille radar digne de ce nom. Et il fit appel à l’US Navy afin qu’elle l’aide à trouver un tel avion. Dans un premier temps la marine américaine lui proposa d’acquérir des avions de seconde main Grumman E-1 Tracer. Ces avions étaient alors en fin de vie et devaient finir de rejoindre les réserves de Davis-Monthan AFB en 1977. Cependant un tel avion, obsolète et usé jusqu’à la corde, n’intéressait pas du tout l’US Coast Guard. Pas plus que les propositions de transformer de vieux Lockheed P-3A Orion en AWACS de fortune au moyen du radar AN/APS-70 issu des anciens Lockheed EC-121L Warning Star. Autant dire que les coasties semblaient avoir l’impression de ne pas être pris très au sérieux par leurs collègues marins.

Finalement un accord fut trouvé en 1983 quand l’US Navy s’assura que l’US Coast Guard ne cherchait absolument pas à empiéter sur ses prérogatives. L’aéronavale accepta de louer deux Grumman E-2C Hawkeye à l’US Coast Guard pour une durée indéterminée. Deux avions (numéros de série 159497 et 160698) furent donc pris sur les stocks de la marine et reversés à la garde-côtière. Ils y reçurent les numéros de série respectifs de 3052 et 3051. Pour autant il ne revêtir nullement la livrée traditionnelle des aéronefs de l’US Coast Guard tels à l’époque le Grumman VC-4A Gulfstream ou encore le Sikorsky HH-3F Pelican.
En fait hormis le remplacement des marquages d’appartenance rien ne pouvait vraiment différencier ces deux Hawkeye de ceux opérant sur les ponts des porte-avions américains de l’époque.

Une option fut placée à la fin de cette même année 1983 pour six autres avions sans qu’aucun ne soit immédiatement prélevé sur les stocks. Malgré cela les coasties durent attendre 1989 pour recevoir ces machines. En effet à l’époque un autre acteur voyait désormais d’un mauvais œil l’émergence de cette force anti-drogue aéroportée : la DEA.

La Drug Enforcement Administration est en quelques sortes une immense brigade des stupéfiants ayant une compétence fédérale. Elle a aussi pour rôle de chapeauter l’ensemble des opérations antidrogues menées par les États-Unis dans le pays mais aussi à l’étranger. Cependant dans les années 1980 ses compétences s’arrêtaient nettes aux portes des forces armées et de l’US Coast Guard. Ses agents fédéraux n’avaient aucun pouvoir sur l’action des gardes-côtes. Or la DEA cherchait elle aussi à muscler ses actions aérienne au moyen de jets d’affaire Learjet 35 et Sabreliner 60 & 65 spécialement modifiés. Des biréacteurs qui entraient du coup en concurrence directe avec les deux Hawkeye de l’US Coast Guard.

En fait ces deux bimoteurs à turbopropulsions volaient peu, voire très peu ! Tellement peu qu’en 1985 le CGAW-1 (pour Coast Guard Airborne Warning squadron 1) qui les mettait en œuvre n’enregistra que 27 heures de vol… pour eux deux. La faute à plusieurs facteurs. Outre la traque des trafiquants de drogue leur mission première était la formation et l’entraînement des équipages. Ces derniers étaient réduits par rapport à ceux existant dans l’US Navy. Seuls quatre coasties prenaient place à bord contre cinq voire six dans l’aéronavale.

Une livrée inhabituelle dans l’US Coast Guard.

Mais surtout les deux avions étaient basés trop loin du Golfe du Mexique où transitaient les narcotrafiquants. Installés à NAS Norfolk ces bimoteurs ne pouvaient pas aisément rejoindre leur zone de patrouille. D’autant que CGAS New Orleans n’était pas apte à recevoir de tels avions et que les installations de Miami étaient quant à elles alors en partie en travaux.

De ce fait l’état-major de Washington dut ouvrir une nouvelle base destiné à servir de plot d’alerte pour les équipages de la CGAW-1 à Saint Augustine dans le nord est de la Floride. Et c’est là qu’en 1989 arrivèrent les six nouveaux Hawkeye en provenance de l’US Navy :

  1. L’avion numéro de série 158641 et codé 3507 par l’USCG.
  2. L’avion numéro de série 159112 et codé 3503 par l’USCG.
  3. L’avion numéro de série 159502 et codé 3505 par l’USCG.
  4. L’avion numéro de série 160011 et codé 3504 par l’USCG.
  5. L’avion numéro de série 160515 et codé 3508 par l’USCG.
  6. L’avion numéro de série 161342 et codé 3506 par l’USCG.

Ceux-ci avaient pour missions d’assurer en fait le gros des missions de surveillance au-dessus du Golfe du Mexique et des Caraïbes. Dès lors les deux premiers avions furent basés en quasi permanence à NAS Norfolk où ils remplissaient des missions d’entraînement avancé. Cependant chacun des huit E-2C de l’US Coast Guard devait assurer une mission détachée tournante par période de quatre mois sur l’île de Porto Rico. De là l’avion des gardes-côtes assurait en fait la surveillance des flux de migrations entre ce territoire sous protectorat américain et le territoire métropolitain américain. On était donc loin de la guerre contre la drogue.

Or c’est justement durant une de ces missions qu’eut lieu le seul accident mortel connu par la flotte des E-2C Hawkeye de l’US Coast Guard. Le 14 août 1990 l’avion codé 3501 s’écrasa à l’atterrissage au retour d’une mission sur la piste de NAS Roosvelt Roads causant la mort de ses quatre membres d’équipage. Une semaine plus tard l’état-major annonçait la fin définitive de la mission portoricaine.

À l’époque l’US Coast Guard cherchait à se débarrasser de cette encombrante et très onéreuse flotte de Grumman E-2C Hawkeye sans pour autant perdre de son crédit vis à vis de l’US Navy. Car non seulement ils volaient très peu mais en plus ils coûtaient vraiment très cher à l’entretien et les remises à jour des softwares de l’avionique devaient être réalisées aussi souvent que pour les machines embarquées sur porte-avions. La solution sembla finalement venir d’un futur avion dérivé du Hercules au travers de l’EC-130V de veille radar et de recherche-sauvetage à longue distance.

Les essais et le développement de cet avion permirent fin 1991 de rétrocéder les sept Hawkeye à l’US Navy sans pour autant que tous ne rejoignent ses rangs. Certains furent immédiatement stockés dans le désert de Davis Monthan AFB… où ils étaient toujours début 2018. Des avions qui devraient ne jamais revoler en somme. Pour la petite histoire, le Lockheed EC-130V demeura sans suite lui aussi, l’US Coast Guard lui préférant une flotte de ballons captifs dotés de radars de veille L-88.

Le Hawkeye codé 3502 dans sa dernière demeure !

Ainsi se terminait la carrière pour le moins biscornue des Grumman E-2C Hawkeye au sein de l’US Coast Guard. Huit années pour huit avions et moins de 2000 heures de vol cumulées. Aujourd’hui peu de choses demeurent de cette saga si on excepte la stèle érigée au pied du phare de Saint Augustine en Floride en l’honneur des quatre coasties morts dans le crash d’août 1990.

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