Si pour nous autres Français l’image même d’un sauvetage en mer c’est encore bien souvent un Super Frelon allant à la rescousse d’un marin en difficulté au beau milieu du rail d’Ouessant, il en est bien entendu tout autrement pour nos amis américains. Aux États-Unis c’est l’US Coast Guard et ses Flying Lifeboat qui durant près d’un demi-siècle marquèrent durablement le sauvetage en mer, à moyen et long rayon d’action. Retour sur l’histoire de ces hydravions et amphibies qui posèrent les jalons d’une mission désormais remplie par des avions terrestres.

Le Curtiss F de l’US Coast Guard.

L’Histoire retiendra que le lien entre l’aviation et les garde-côtes américains remonte au vol des frères Wright. Le 3 août 1903 trois coasties américains sont en effet présents sur la plage de Kitty Hawk et vont porter assistances aux pionniers de l’aviation pour leur vol historique.
C’est d’ailleurs l’un d’eux, John T. Daniels qui immortalisera l’évènement avec son appareil photo personnel. Pour autant les garde-côtes des États-Unis devront attendre encore une trentaine d’années pour disposer d’aéronefs ayant une réelle capacité de recherches et de sauvetage en mer.

Alors certes entre 1916 et 1919 l’US Coast Guard va utiliser un hydravion militaire Curtiss F, son tout premier aéronef, mais uniquement pour des missions de reconnaissance côtière et de surveillance des campagnes de pèches. Plus tard les coasties feront appel à divers amphibies et hydravions comme le monomoteur Viking OO de conception française mais toujours pour des missions de surveillance maritime.

Viking OO appartenant à l’US Coast Guard.

La crise de 1929 et la Prohibition vont donner un second souffle aux éléments aériens de l’US Coast Guard, et surtout marquer les débuts de ce qui deviendra l’essor des Flying Lifeboat. Durant cette période l’araisonnement des vedettes rapides transportant les alcools n’est pas rare pour les équipages des hydravions. Mais lorsqu’en 1932 l’un des contrebandiers saute à l’eau en haute mer l’amphibie monomoteur Lœning OL-5 se mue alors en Saint-Bernard volant. Ce simple fait divers apporte de l’eau au moulin de ceux qui depuis longtemps prônent que les garde-côtes puissent réaliser des missions de sauvetage en mer.

C’est en 1934 que l’état-major de Washington DC achète officiellement les dix premiers aéronefs de recherches et sauvetages en mer de l’histoire de l’US Coast Guard. Il s’agit de bimoteurs amphibies Douglas RD-4 Dolphin. Ne disposant pas d’équipement spécifique c’est un peu à chacun des commandants d’apporter les modifications qu’il juge nécessaire à son avion. Ainsi deux Dolphin disposent de bouées tandis qu’un autre emporte même un médecin alors que trois autres encore ne sont même pas dotés de secouristes. C’est encore le règne du système D au sein de l’US Coast Guard. Durant quatre ans ces dix appareils seront les seuls à pouvoir assurer des missions de sauvetage en mer. La presse américaine boude alors encore leurs exploits, même lorsqu’en mars 1938 un RD-4 basé à Los Angeles sauve la vie de onze marins mexicains en perdition dans la tempête et les ramène à son bord. Sa capacité d’accueil n’excède pourtant pas quatre passagers en plus des deux secouristes.

Douglas RD-4 de l’US Coast Guard, l’un des premiers Flying Lifeboat.

L’année 1938 verra aussi l’arrivée des premiers vrais Flying Lifeboat ou considérés comme tels puisque pensés pour cette mission de recherche et sauvetage en mer : le Hall PH-2. Ce gros amphibie biplan bimoteur ne servira que dans la seule US Coast Guard et posera les jalons de cette future mission de sauvetage à longue distance. Et ce alors même qu’il a les pattes plus courtes que le Douglas RD-4. Les Hall PH-2, puis les PH-3 demeureront en service jusqu’en 1944.

Lorsque l’Amérique entre en guerre après l’attaque japonaise contre Pearl Harbor les Hall PH-2 et PH-3 sont ses principaux appareils de recherches et sauvetages en mer. Bénéficiant de l’aide militaire d’état, et ayant en contrepartie l’obligation d’engager une partie de ses personnels à bord de navires de l’US Navy l’US Coast Guard reçoit la plus importante dotation de son histoire aéronautique : cent vingt Consolidated PBY-5G et PBY-6, ainsi qu’un PBN Nomad théoriquement destiné à l’aéronavale soviétique mais bloqué sous douane entre mars 1943 et juin 1945, et finalement reversé à la garde côtière.

Consolidated PBY-5G Catalina de la garde côtière américaine.

Durant les années de conflit les Flying Lifeboat continuent leurs missions de service public, assurant des vols aussi bien en Atlantique, que dans le Pacifique, ou encore dans le Golfe du Mexique. Par contre il n’est alors plus rare de voir ces Catalina emporter des mitrailleuses en tourelles en sus des matériels de sauvetage. Après tout l’Amérique vit dans la hantise d’une attaque de son territoire métropolitain, à l’est par les Allemands et à l’ouest par les Japonais. En février 1944 deux Catalina basés en Floride portent assistance à l’équipage d’un cargo pris dans une mauvaise tempête, cinq membres périront et les douze autres seront secourus par les coasties, la preuve que même en temps de guerre les missions de «routine» continuent.

À la même époque l’US Coast Guard teste le Martin PBM-5 Mariner comme appareil de recherches et sauvetages en mer à très long rayon d’action mais cette fois ci aucun succès. Le gros bimoteur est bien trop lourd pour satisfaire aux exigences de cette mission, ils ne serviront qu’à la reconnaissance maritime. Pourtant la Seconde Guerre mondiale verra aussi un loup entrer dans la bergerie des Flying Lifeboat : l’hélicoptère. Ses débuts, fin 1943 sur la base de Brooklyn à New York sont timides, mais déjà le Sikorsky HNS-1 démontre des capacités permettant d’envisager des missions côtières et de cabotage.

La fin de la Seconde Guerre mondiale voit aussi l’arrêt des missions à court rayon d’action pour les Flying Lifeboat de l’US Coast Guard. Les (alors) ultramodernes Sikorsky HOS-1G et HO3S-1G viennent de signer l’arrêt de mort des amphibies et des hydravions dans cette mission. Ils ne leur reste plus que celles à moyenne et long rayon d’action, là où jamais les hélicoptères n’iront.

Mais déjà aux États-Unis un avion terrestre de recherche et sauvetage fait son apparition dans les rangs de la garde côtière, un lointain dérivé de la Forteresse Volante, le Boeing PB-1G. Lui aussi sait larguer des dinghies et survoler les zones en attendant l’arrivée de navires. Voire carrément lancer des canots de sauvetage de grande taille qu’il emporte comme des bombes en soute.

Remarquez le canot de sauvetage sous l’intrados de ce Boeing PB-1G.

Fort heureusement pour les pilotes qui, eux, privilégient encore les amphibies un appareil de légende va faire son arrivée en 1951, le Flying Lifeboat par excellence, le Grumman UF-1G Albatross. À eux seuls les 36 exemplaires de cet amphibie bimoteur vont sauver autant de vie que tous les autres appareils avant eux. L’Albatross sera tellement adapté aux besoins de l’US Coast Guard que celle-ci va recevoir deux ans plus tard, en 1953 un lot de 29 exemplaires de la version SA-16 issue des rangs de l’US Air Force.
Ceux-ci seront rebaptisés UF-2G.

Lorsqu’en septembre 1962 les désignations sont réalignés entre les forces terrestres et navales les Grumman UF-1G et UF-2G deviennent tous des Grumman HU-16 E sans pour autant changer de patronyme bien entendu.

Grumman UF-2G Albatross dans son environnement naturel : l’eau de mer.

Le 24 octobre 1962 le HU-16 E numéro 7255 réalise un vol record entre deux bases des garde-côtes, l’une à Kodiak en Alaska et l’autre à Pensacola en Floride, soit 5748 kilomètres. Sans escale !

Pourtant le remplacement de ces gros bimoteurs très gourmands en carburant est bel et bien à l’ordre du jour. Certes les Boeing PB-1G n’ont pas atteints les années 60 mais un nouvel avion terrestre a fait son apparition dans les rangs de l’US Coast Guard : le Lockheed HC-130B Hercules. En 1967, la livrée rouge orangée et blanche des aéronefs fit place à celle que nous connaissons aujourd’hui, les Flying Lifeboat ne firent pas exception à la règle !

Dans les années 1970 tous les Grumman HU-16 E encore en dotation furent rapatriés sur la côte est et dans le golfe du Mexique. La côte ouest et notamment l’Alaska étaient désormais la chasse gardé des Hercules. En 1976 l’état-major décida d’acquérir un lot de seize Convair HC-131D Samaritan, en fait d’anciens avions de transport de l’US Air Force transformés à la va-vite en avions de sauvetage moyenne distance. Il fallait au plus vite trouver un successeur à cet Albatross désormais en voie d’obsolescence.

Presque une image d’Épinal : un Albatross aux couleurs de l’USCG en vol au-dessus d’un littoral.

Finalement les Grumman HU-16 E quittèrent le service actif en 1983, la même année que les HC-131 Samaritan qui devaient les remplacer. Avec ces amphibies se finissait la saga des Flying Lifeboat. Désormais l’US Coast Guard n’aurait plus aucun hydravion ou amphibie en service opérationnel. De nos jours cette mission est toujours le fait des Hercules assistés en cela par les Airbus HC-144 Ocean Sentry, deux modèles d’avions bien moins sexy reconnaissons-le que des hydravions ou des amphibies.
Mais bon la modernisation des moyens est aussi à ce prix. Si vous passez par les États-Unis, ne ratez pas les musées aéronautiques, plus d’un possède son propre Flying Lifeboat souvent en bon état de conservation.

Albatross sur le pont du musée porte-avions Intrepid à New York.

Une preuve de plus de l’impact de ces machines volantes sur l’imaginaire collectif américain autant que sur l’histoire de l’aviation.

Autres parties du dossier

Explorez l'ensemble du contenu du dossier...


Autres dossiers à consulter