Foire aux questions sur le siège éjectable

Foire aux questions sur le siège éjectable

0

[toggle title= »Combien prend-on de «G» lors de l’éjection ? » state= »open » ]

Le pilote est soumis à rude épreuve, puisqu’il encaisse une accélération de 16G pour le Mk10, à 20G pour le Mk4. Ceci pendant quelques dixièmes de secondes. Bien qu’elle soit très brève, cette formidable accélération peut provoquer une perte de conscience temporaire. Après la commande d’éjection (qui elle-même n’est jamais automatique sauf en cas d’avion biplace pour l’un des deux occupants, voir ci-dessous) la suite des évènements se doit donc d’être automatique.

[/toggle]

[toggle title= »Que se passe-t-il si l’éjection se fait à grande altitude ? » state= »close » ]

A grande altitude, l’atmosphère est très pauvre en oxygène et la température particulièrement peu élevée. Il est important que le pilote descende très rapidement. Aussi, grâce à un système barostatique (sur base de la pression de l’air), le processus de déploiement du parachute est retardé.
Si on s’éjecte à 12.000 m on est congelé avant d’arriver au sol ! L’ouverture du parachute principal est donc conditionnée par des valeurs d’altitude de décélération. Tant que les valeurs correctes ne sont pas atteintes, l’ensemble siège/pilote descend rapidement, la descente est stabilisée par un petit parachute stabilisateur et le pilote est alimenté en oxygène par la centrale de secours du siège.
Lorsque le pilote est descendu à une altitude de 3.500 m, le système barostatique entre alors en action et déploie le parachute.

[/toggle]
[toggle title= »Le système peut-il se déclencher accidentellement ou ne pas se déclencher ? » state= »close » ]
Les sécurités sont multiples et le système de déclenchement est fiable.
Les seuls départs de sièges « non souhaités » recensés se sont produits lors d’opérations de maintenance ou de mise en ouvre ou lors de fausses manouvres de l’équipage. Des accidents se sont déjà produits, mais jamais une cartouche de mise à feu ne s’est enflammée toute seule.

Lorsqu’il est enclenché, le départ du siège est obtenu dans tous les cas.
La suite des évènements peut s’avérer problématique pour diverses raisons (configuration avion, vitesse, altitude, rencontre avec un obstacle, explosion de l’avion et passage du pilote dans la boule de feu) mais le siège part toujours.
Une seule exception connue dans l’histoire des sièges éjectables : au cours d’un abordage avion – hélicoptère, une des pales de l’hélico est entrée en collision avec le haut du siège MK10, sectionnant la canalisation de transfert des gaz de la commande du percuteur principal. La commande de mise à feu a fonctionné normalement mais évidemment la cartouche principale n’a pas été percutée. Plus grave encore, comme le parachute est placé dans l’appui-tête de ce siège, si le canon avait fonctionné, il n’ y aurait pas eu de parachute à ouvrir !

[/toggle]

[toggle title= »La verrière est elle larguée avant l’éjection, ou le siège passe à travers ? » state= »close » ]

Les deux solutions existent.

Les sièges les plus anciens (MK4) ont un départ temporisé d’une seconde pour laisser le temps à la verrière de partir d’abord.
L’avion sur lequel ils sont montés doit être équipé d’un système d’évacuation de la verrière.
Au moment de l’action sur la commande d’éjection, la verrière est déverrouillée et entrouverte par des vérins pyrotechniques. Le vent relatif l’arrache et la dégage de la trajectoire du siège.
On comprend vite les limitations du système : parfois une seconde c’est trop, et si l’avion n’a pas de vitesse suffisante la verrière ne part pas.

Sur les avions les plus récents, la verrière est équipée d’un circuit de points de fragilisation formant une sorte de couronne en cordeau détonnant. Dans les premiers centimètres de la course du siège, la fragilisation verrière est mise à feu.
L’intégralité de la verrière « s’étoile » comme une vitre automobile mais reste en place.
Le haut du siège traverse la verrière et dégage une zone suffisante pour le passage du buste du pilote. Cette zone est munie de charnières souples qui favorisent son évacuation vers l’arrière.

[/toggle]

[toggle title= »L’éjection des sièges modernes peut elle s’effectuer dans tous les sens ? » state= »close » ]

Techniquement oui.
Comme on ne peut pas se permettre de risquer un «non départ» pour quelque raison que ce soit, le siège part toujours. Mais cela ne veut pas dire que l’éjection sera réussie.
Si l’avion est en vol dos à 10 m sol, ça va forcément mal se passer. (sauf pour les sièges de fabrication russe : ils sont gyro-stabilisés et retrouvent donc tout seul le sens de l’éjection vers le haut ! mais à 10 m du sol. ce serait un miracle).

Les pilotes russes semblent être ceux qui bénéficient des matériels les plus efficaces en cas de manœuvre scabreuse.
La meilleure démonstration est celle du crash d’un Sukhoï 30 MKI en 1999 au Bourget. L’examen de la vidéo du crash montre nettement le siège remonter malgré la position particulièrement incliné en piqué de l’avion.

[/toggle]

Source : www.aviation-fr.info, www.mil.be

Autres parties du dossier

Explorez l'ensemble du contenu du dossier...


Autres dossiers à consulter

0
Que vous avez de grandes oreilles ! C'est pour mieux vous entendre mon enfant ! Au fil des âges, les stratégies, le matériel, les armements...

0
Le terme générique de forces aériennes englobe désormais bien plus que la seule armée de l'air d'un pays. L'ensemble des forces armées, qu'elles soient...

0
Il y a près de quarante ans, en octobre 1978 l'Armée de l'Air franchissait un cap historique : 100 000 heures de vol sur...
Passionné d'aéronautique et formateur en Web et PAO, il est le fondateur, en 1999, de l'encyclopédie de l'aviation militaire www.avionslegendaires.net. Administrateur et rédacteur en chef du blog, il vous fait partager ses avis et coups de coeur (ou de gueule) sur l'actualité aéronautique.