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Le Super-Jet a pris son envol :

Par Maxime Krans, RIA Novosti

Le premier vol de 40 minutes du SuperJet-100, nouvel avion régional de Sukhoi, inspire l’espoir que le programme de renaissance de la construction aéronautique civile russe puisse être une réussite. Les essais effectués lundi avec succès permettront à la société Avions civils Sukhoi de signer des contrats pour 27 autres appareils. Son carnet de commandes comptera désormais 100 avions de ligne, dont une bonne partie sera exportée, mais le plus important pour la Russie est le fait que les avions restants seront achetés par des transporteurs aériens nationaux, et viendront ainsi compléter la flotte aérienne russe vieillissante.

Le SuperJet-100 sera le premier nouvel avion fabriqué en série depuis la désintégration de l’Union soviétique. Il y a une vingtaine d’années, l’aviation civile était un objet de fierté pour le pays. Elle représentait un quart de la production mondiale d’avions de ligne, et les nouveaux appareils conçus dans les bureaux d’études Tupolev, Iliouchine, Antonov et Yakovlev faisaient fureur dans les salons internationaux.

A présent, ce ne sont plus que des souvenirs. Depuis la fin des années 80, le secteur aéronautique était en crise: les usines ne tournaient plus, leurs équipements obsolètes n’étaient plus conformes aux exigences contemporaines, et des milliers de spécialistes et d’ouvriers ont été contraints de chercher un autre travail. En fin de compte, la construction aéronautique s’est réduite à quelques exemplaires, le parc d’avions s’est rétréci d’année en année en raison de l’usure naturelle, en même temps que le réseau des liaisons aériennes russes. Si pour l’année 1990 le marché russe du transport aérien s’élevait à 103 millions de passagers, l’année dernière, qui n’a pourtant pas été la pire, ce chiffre a été seulement de 45 millions.

Moins de la moitié des 5.700 avions enregistrés volent actuellement. D’ailleurs, même les avions exploités sont pour la plupart obsolètes, et seul un dixième d’entre eux peuvent être considérés comme modernes. L’âge moyen des avions de ligne dépasse déjà 17 ans, celui des avions régionaux, 30 ans.

Dans le même temps, après un déclin considérable observé ces dix dernières années, le transport aérien jouit aujourd’hui d’une demande sans précédent. Son volume augmente deux fois plus rapidement que sur le plan mondial, mais, comme l’a fait remarquer en février le ministre des Transports Igor Levitine lors d’une réunion de la commission gouvernementale pour le développement de l’industrie, des technologies et du transport, le développement de l’aviation civile « n’est toujours pas conforme ni aux dimensions du pays, ni aux besoins de la population ».

Selon les experts, ces dix prochaines années, le secteur aura besoin de 800 à 1.000 aéronefs de différentes classes. Rien qu’Aeroflot, à en croire son directeur général Valeri Okoulov, a besoin d’au moins 130 nouveaux appareils pour ces trois prochaines années.

Le Sukhoi SuperJet-100 a été conçu par ses initiateurs comme le premier projet appelé à redresser la situation. Il a fallu pour cela surmonter de nombreuses difficultés et on ne sait pas quel aurait été son sort sans le soutien important apporté par certaines structures d’Etat ainsi que de grandes banques russes.

Cet avion qui sera fabriqué en trois versions doit remplacer les vieux Yak-42, ainsi que les Tu-134 qui sont partout en train d’être retirés du service. Il pourrait avoir pour concurrent l’An-148 russo-ukrainien qui sera assemblé, comme cela est prévu, par le holding aéronautique de Voronej et l’usine Aviant de Kiev. Parmi les futurs moyens courriers, c’est le MS-21 qui est le plus prometteur. Il pourra remplacer avec le temps les Tu-154 et les A320 européens. Par conséquent, il sera possible de résorber le déficit d’avions régionaux, sinon entièrement, au moins de manière significative.

Quant aux longs courriers, la Russie ne peut pour le moment, hélas, se vanter d’aucun projet intéressant. La production d’avions de ligne à large fuselage Il-96 commence à se réduire et aucun nouvel appareil de cette classe ne figure dans les plans des bureaux d’études russes et de la Corporation aéronautique unifiée (OAK), créée il y a deux ans. Cependant, selon certaines estimations, les transporteurs aériens russes ont besoin de 200 à 300 avions de ce gabarit.

C’est pourquoi ils sont contraints de recourir à des appareils étrangers d’occasion. Aujourd’hui, jusqu’à un tiers du volume du transport de passagers s’effectue sur des appareils de marques étrangères. Qui plus est, une grande partie de ces avions ont volé plus de dix, voir vingt ans avant d’être rachetés par des compagnies russes.

Lorsque les actionnaires d’Aeroflot ont approuvé l’année dernière la décision d’acquérir 44 nouveaux Airbus A350 et Boeing-787 pour environ 6 milliards de dollars, certains les ont accusés de manquer de patriotisme. Ils auraient volontiers recouru aux services des producteurs russes, mais, malheureusement, ceux-ci ne fabriquent pas de long-courriers compétitifs et n’ont pas l’intention de le faire dans les années à venir.

La stratégie de développement de l’OAK entérinée il y a deux mois pose à l’industrie aéronautique nationale l’objectif d’assurer, d’ici 2015, sa domination sur le marché intérieur et celui d’occuper dans dix ans des positions paritaires sur le marché global.

Puisque la part de la Russie dans la construction aéronautique mondiale est aujourd’hui d’un peu plus de 1%, les objectifs posés sont pour le moins herculéens, et ne pourront probablement pas être atteints sans le lancement de nouveaux projets ambitieux à l’instar de celui du SuperJet-100.

Les opinions exprimées dans cet article sont laissées à la stricte responsabilité de l’auteur.