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Me262
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L’A400M a de nouveau tout l’avenir devant lui.

On a déjà oublié –ou presque- que le transport militaire européen A400M a failli être abandonné, il y aura bientôt trois ans, englué dans d’inextricables difficultés budgétaires. Le contrat initial passé à Airbus Military par l’agence de l’armement OCCAR était bancal, pour dire les choses simplement, mais il avait fallu attendre plusieurs années pour que la réalité apparaisse en grand jour.

Chacun y a aussitôt mis du sien pour sauver le programme, à commencer par EADS, maison-mère de l’avionneur et, bien sûr, les clients initiaux. Airbus Military a aussi accepté d’encaisser des avances remboursables particulières, à-valoirs sur le bénéfice d’exportations à obtenir plus tard. L’opération a ainsi été relancée, in extremis, et sa convalescence a finalement été de courte durée, malgré des dommages collatéraux non négligeables, du point de vue des huit Etats clients. Lesquels n’ont eu d’autre choix que d’accepter des retards importants dans les livraisons alors que leurs C160 Transall et C-130H Hercules approchent dangereusement de leur fin de carrière. D’où la perspective d’une jonction délicate entre les deux générations d’avions, à une cinquantaine d’années d’intervalle.

Le Transall a en effet été lancé au début des années soixante dans le cadre d’une coopération industrielle franco-allemande au demeurant réussie. Mais, à l’époque, ni Nord-Aviation, ni ses partenaires d’outre-Rhin, n’imaginaient que la carrière du gros bimoteur se prolongerait jusqu’à l’horizon 2024.

Cette longévité n’est pourtant pas exceptionnelle. Notamment parce que tout ministère de la Défense qui se respecte tend à faire passer ses commandes d’avions de combat avant celles de cargos, parfois à tort. Ensuite parce que lesdits cargos sont susceptibles de rester très longtemps en service, quitte à bénéficier de temps à autre d’une petite cure de jouvence.

En témoigne le cas exemplaire du Lockheed Martin C-130 Hercules, revenu dans l’actualité cette semaine. Le Pentagone vient en effet de décider la modernisation de 220 exemplaires du C-130H portant, pour l’essentiel, sur les moteurs T-56 (des Allison bien américains mais qui portent maintenant la marque de fabrique Rolls-Royce). L’objectif de cette opération est de réduire la consommation de carburant de 8% environ, un investissement justifié par l’intention de maintenir ces avions en service jusqu’en 2040. La lignée C-130 sera alors quasiment centenaire, et cela sans préjuger de la suite des événements.

Lockheed Martin voit en effet très loin, malgré la concurrence que va inévitablement lui faire l’A400M. Ils ne jouent pas dans la même catégorie, l’avion européen est plus gros et plus performant, mais ils auront quand même du mal à cohabiter sur un marché qui n’est pas extensible. Ce qui contribue à expliquer le projet de C-130JX, variante low cost qui se voudrait plus abordable. Et, à l’opposé, il est question d’un C-130XL, doté d’un fuselage élargi et capable d’accepter à son bord des matériels volumineux.

Si les versions JX et XL deviennent réalité et bénéficient de commandes, la lignée C-130 franchira sans doute le cap symbolique de 2050. De même, si l’A400M répond aux attentes de ses créateurs, il ira lui aussi très loin dans le temps.

Reste à savoir sous quel nom : l’A400M avait été très officiellement baptisé Grizzly (marraine : l’aviatrice française Catherine Maunoury). Mais la Royal Air Force n’a pas accepté cette appellation, lui préférant Atlas. Et, dans le doute, Airbus Military a choisi de ne plus en parler. Un petit différend de luxe pour un grand programme européen sauvé des eaux.

Pierre Sparaco – AeroMorning – mars 2012

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