#33400

Me262
Membre

Le Skylander, idée de génie ou mirage ?

Le Skylander, un avion de moins de 20 places conçu par la société Geci Aviation, vise un marché mondial de 11.000 appareils. Conçu et fabriqué en Lorraine, terre sinistrée, il s’est attiré la bienveillance des politiques. Las, le FSI vient de renoncer à financer le projet. Motif : la facture du projet s’envole. Fin de partie ou nouvelle péripétie ? Histoire d’une aventure industrielle.

Il ne suffit pas de porter un projet intéressant, d’avoir déjà créé 200 emplois en Lorraine et d’être soutenu par toute la classe politique, pour avoir un accès automatique aux financements publics. Encore faut-il démontrer la qualité de son « business plan ». Pour n’avoir pas su convaincre les experts mandatés par l’Etat de lui fournir les 60 millions d’euros d’argent public nécessaires à la poursuite de son rêve (« Les Echos » d’hier), Serge Bitboul, le fondateur et PDG de la société d’ingénierie aéronautique Geci International, se retrouve cette semaine avec un gros problème. Il va devoir, soit arrêter les frais, soit passer le relais à un industriel ayant l’envergure suffisante pour achever le développement de l’avion dont il rêve depuis une décennie.
Sur le papier, le Skylander -tel est son nom -a pourtant tout pour plaire. Conçu pour transporter 19 passagers ou 2,7 tonnes de fret, muni au choix de roues, skis ou flotteurs pour se poser aussi bien sur les pistes africaines en latérite que dans les étendues glacées de Sibérie ou les atolls les plus reculés des Maldives, l’appareil promet en effet de révolutionner un pan entier du transport aérien, celui des avions à tout faire. Sorte de 4 × 4 des airs répondant à une multitude de besoins -évacuation sanitaire, transport de poisson, surveillance aérienne, parachutage… -, le Skylander a trois qualités fondamentales. Il est simple (commandes mécaniques, train d’atterrissage fixe, cabine non pressurisée), robuste et économique : 6,5 millions d’euros seulement, au prix catalogue.

Produire 1.500 avions d’ici à 2030

De quoi, selon son promoteur, faire un tabac sur le marché des avions de moins de 20 places, d’autant plus prometteur que les grands avionneurs comme Airbus ou Boeing le délaissent. Sur ce créneau, il faut non seulement préparer la relève des 12.000 turbopropulseurs légers en service dans le monde, mais aussi répondre aux besoins nouveaux des pays émergents. Or, une poignée d’industriels offrent soit des avions conçus dans les années 1980, soit des appareils apparemment plus modernes comme le Twin Otter 400 du canadien Viking -sorti en 2008 -, mais dérivés de modèles remontant aux années 1960.

Créé pour sa part avec les outils informatiques les plus récents de Dassault Systèmes, le Skylander donne dans ces conditions « un vrai coup de vieux aux autres », s’enthousiasme Serge Bitboul. Son ambition ? Produire 1.500 avions d’ici à 2030, soit 13 % environ d’un marché mondial qu’il estime à 11.000 unités sur la période. Un chiffre en apparence raisonnable : dans la catégorie des avions à tout faire, le mythique appareil américain Douglas DC-3 fut construit à plus de 10.000 exemplaires -sans compter les copies russes et japonaises.

Sur le papier, l’avion est donc parfait. Il est même idéal en ces temps où l’impératif est de réindustrialiser la France. Car en 2008 Geci International a implanté Sky Aircraft, sa filiale spécialement créée pour assembler le Skylander, sur une ancienne base aérienne de l’Otan située à Chambley en Meurthe-et-Moselle, au coeur d’une région Lorraine meurtrie par la crise de la sidérurgie. Et le président socialiste de la région, Jean-Pierre Masseret, s’enthousiasme pour ce projet au coeur de son ambition de créer un pôle aéronautique lorrain.

Pourtant, le dossier comporte bien des zones d’ombre. Il a, d’ailleurs, failli capoter à plusieurs reprises. Tout commence au début des années 2000, quand Serge Bitboul cherche à diversifier son entreprise. Ses bureaux d’études viennent de concevoir un avion d’entraînement pour la Corée du Sud et un biturbopropulseur de transport régional pour l’Indonésie. Pourquoi ne pas en dessiner un autre mais cette fois pour son propre compte, sur le marché des avions de brousse dont une étude de marché lui montre le potentiel ? L’entrepreneur contacte alors le Britannique Desmond Norman. Ce concepteur réputé d’avions rudimentaires lui dessine des premières esquisses suffisamment prometteuses pour que Serge Bitboul envisage un appel de fonds lui permettant d’aller plus loin. Mais les attentats du 11 septembre 2001 ruinent pour un moment tout espoir de lever des capitaux. Puis, en 2002, Desmond Norman décède, et la même année Geci manque de peu d’être entraîné dans la faillite de l’avionneur Fairchild Dornier, son principal client.

Convaincu cependant de la viabilité de son projet, Serge Bitboul n’abandonne pas. Il maintient en veille une équipe d’ingénieurs en Roumanie, et fait le tour des régions qui pourraient l’aider à passer à la phase industrielle. Le dossier Skylander survole ainsi Nantes, Tarbes, et Evora au Portugal. Puis, en 2008, Olivier Darrason, fondateur de la société de conseil en stratégie CEIS et très bien introduit en Lorraine comme dans les milieux de l’aéronautique, présente Serge Bitboul à Jean-Pierre Masseret ainsi qu’à son prédécesseur à la tête de la région Gérard Longuet, actuel ministre de la Défense. A partir de là, « j’ai été mis en contact avec les cabinets de Nicolas Sarkozy, François Fillon et Jean-Louis Borloo, se souvient Serge Bitboul. Ils ont appelé nos prospects et vu qu’il y avait un vrai marché. »

Les aides publiques affluent alors, indispensables pour Geci, cette PME qui ne fait à l’époque que 40 millions d’euros de chiffre d’affaires alors qu’elle estime à une centaine de millions le coût de développement du Skylander. Principal mécène, la région investit massivement dans l’aménagement de la zone de Chambley puis, entre mai 2010 et janvier 2012, débloque un total de 21,1 millions d’euros d’aides remboursables. L’Etat, pour sa part, octroie toute une série d’aides, au titre de l’aménagement du territoire ou des crédits d’impôt recherche. Le projet commence à devenir réalité. Serge Bitboul embauche quelques pointures de l’aéronautique, tel le directeur technique Pierre-Louis Cambefort. Ancien patron des jets d’affaires Falcon chez Dassault Aviation, c’est lui qui finalisera le dessin de l’appareil. L’entrepreneur en profite aussi pour adopter une démarche plus industrielle, rachetant le petit avionneur Reims Aviation, alors en perte de vitesse mais fort d’un réseau de maintenance qui deviendra indispensable quand le Skylander sera en service commercial, ou décidant de construire par précaution non plus un prototype volant, mais deux (plus deux autres, au sol, pour les essais statiques et de fatigue). La facture finale s’en ressent -elle est réévaluée à 165 millions d’euros à l’été 2011 -mais c’est le lot commun dans l’aéronautique.

L’inquiétude gagne le conseil régional

Pourtant, le doute s’installe. Car même si ses compétences en ingénierie aéronautique sont indéniables et même s’il a repris Reims Aviation, Geci n’est pas, historiquement, un avionneur. « Créer une telle activité à partir de quasiment rien ne s’est pas vu depuis les temps héroïques de l’aviation », lâche, sceptique, un observateur. Il faut en particulier maîtriser le lourd processus de certification imposé par l’Agence européenne de sécurité aérienne. Au printemps 2010 « L’Est républicain » s’interroge sur le sérieux du calendrier avancé par Geci pour obtenir la certification, attendue pour le second semestre 2012 soit un an après le premier vol. Parallèlement, sur les forums boursiers (Geci International est une société cotée, de même que sa filiale Geci Aviation qui coiffe Reims Aviation en Champagne et Sky Aircraft en Lorraine), les débats font rage entre tenants et détracteurs du programme. L’inquiétude gagne le conseil régional, qui envisage à cette époque d’entrer au capital de Geci Aviation, ce qui sera finalement abandonné au profit d’une avance remboursable. En particulier, la conseillère d’opposition Nadine Morano (par ailleurs ministre chargée de l’Apprentissage et de la Formation professionnelle) dénonce publiquement en juin 2010 « une fragilité absolue de l’utilisation des fonds des Lorrains ». Le climat s’assombrissant, les sous-traitants refusent de supporter une partie du coût de développement des outillages, contrairement à ce qu’ils accordent à Airbus ou Dassault. Ce qui accroît d’autant la facture, déplore Serge Bitboul.

Ce dernier est cependant en grande partie responsable de ce retournement d’opinion. Avec la foi du charbonnier qui le caractérise, il s’est, en effet, un peu trop enthousiasmé quant au succès futur du Skylander, avançant par exemple en mai 2010 un portefeuille commercial de « plus de 650 appareils », avant de devoir corriger le tir peu à peu. Car il s’agit pour l’essentiel de simples marques d’intérêt. Au dernier pointage, le 1 er février dernier, on en était à 411 accords commerciaux, dont seulement « 14 avions en commande avec acomptes incluant 4 options ». Le reste doit être finalisé, en particulier cette énorme commande de 40 appareils (plus 260 options) récemment passée par Aviamost, une start-up russe qui se fait fort d’importer le Skylander à Moscou. Sans que l’on ait d’informations sur ses moyens financiers réels.

En attendant, Geci se retrouve à la fin 2011 dans une impasse. Au 31 décembre, l’entreprise a consacré (hors subventions) 66 millions d’euros en cumulé à son projet mais ne peut aller au-delà. Or, reconnaît Serge Bitboul, « nous brûlons 2,5 millions d’euros de cash par mois » jusqu’au premier vol. Par ailleurs -on l’apprendra le 1 er février 2012 -, la facture a une nouvelle fois dérapé, à 215 millions d’euros, le premier vol et la certification étant, de leur côté, respectivement reportés à septembre 2013 et septembre 2014. Bref, à quelques mois des élections, le dossier menace de partir en vrille.

Jusqu’alors dubitative sur les chances du Skylander, Nadine Morano fait une annonce fracassante le 26 janvier au conseil régional : l’Etat va injecter 60 millions d’euros, dont 30 millions via le Fonds stratégique d’investissement (FSI), et 30 millions à travers le grand emprunt. Geci devra pour sa part trouver une somme équivalente, en faisant entrer des investisseurs privés ou en revendant son pôle ingénierie. « Le dossier de financement est bouclé », salue aussitôt une partie de la presse… sauf que le FSI n’apprécie guère s’être fait forcer la main par les politiques. De fait, un simple protocole d’accord a été signé, devant être finalisé en avril. Sous le regard attentif de la Commission européenne, qui vient d’ouvrir une enquête sur l’importance des aides publiques déjà accordées.

Pour se faire sa propre religion sur le dossier, le fonds souverain français dépêche alors en Lorraine un groupe d’experts. Révélé vendredi dernier par une dépêche de l’agence Reuters, leur verdict peut être résumé ainsi : oui, le Skylander tient techniquement la route et il a bien un marché. Mais la facture bondit une nouvelle fois, à 306 millions d’euros, et les perspectives commerciales sont trop optimistes pour justifier une nouvelle injection d’argent public auprès de Bruxelles. L’Etat ne volera donc pas au secours du Skylander.

Hier, le président de la région s’en désolait, affirmant que la Lorraine n’abandonnera pas ce dossier dont elle fait « un enjeu national de la politique industrielle ». Mais dans les faits, son avenir dépend désormais du bon vouloir d’un avionneur ayant pignon sur rue. Faute de quoi il rejoindra le cimetière déjà bien encombré des… avions en papier.

Les Echos