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Ravitailleurs : le casse-tête des MRTT français

La crise, toujours la crise. Repoussée à de nombreuses reprises, la décision d’achat des premiers avions-ravitailleurs A330 MRTT de l’armée de l’Air s’oriente désormais vers une solution « a minima » afin de réduire au maximum les coûts de développement liés à cette acquisition, tout en garantissant que ces avions puissent être livrés le plus rapidement possible. Les K/C-135F/R actuellement utilisés sont en effet des machines hors d’âge : depuis le départ de la « Jeanne-d’Arc », ils sont devenus les matériels les plus anciens en service dans les armées françaises.

La loi de programmation militaire prévoit la livraison des deux premiers A330 MRTT avant 2019. « Pour pouvoir tenir cet objectif, nous allons devoir accepter deux standards différents sur ces appareils », explique le général Denis Mercier, chef d’état-major de l’armée de l’Air. « Ces avions seront notamment dépourvus de porte cargo et de liaison Satcom », a précisé l’aviateur, ajoutant que ces capacités « pourront être retrofittées par la suite ».

« Nous cherchons à obtenir ces deux premiers avions le plus rapidement possible, donc à limiter les travaux de développement », confirmait cette semaine le délégué général de l’armement Laurent Collet-Billon, à l’occasion de la présentation du bilan 2013 de la DGA.

D’autres options ont également dû être écartées afin de rentrer dans l’enveloppe budgétaire prévue. Selon nos informations, c’est par exemple le cas d’une partie de l’avionique : envisagée dans un souci d’harmonisation avec l’A400M, l’intégration d’un système de communications Thales passera à la trappe en faveur de la configuration déjà développée pour le MRTT, avec un système d’origine américaine.

Dans le même esprit, la configuration initiale des MRTT français ne devrait pas inclure de réceptacle UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation), comme les Awacs français en sont par exemple dotés. Ce système permet au ravitailleur de devenir « ravitaillé » et d’allonger son temps de présence sur une zone donnée. Une option déjà qualifiée pour d’autres clients du MRTT mais qui n’est apparemment pas jugée prioritaire pour les avions français.

Si les capacités « natives » du MRTT en termes de transport de passagers et de fret seront préservées, le standard initial des avions français n’inclura pas de porte cargo pour faciliter le chargement de pallettes dans le fuselage. « Il est évident que dans un premier temps nous devrons renoncer à cette porte cargo », explique Laurent Collet-Billon.

Quid des capacités de ravitaillement à proprement parler ? Ici encore, les ambitions initiales ont dû être quelque peu revues à la baisse. L’armée de l’Air s’était laissée tenter par la configuration proposée à l’époque par EADS North America à l’US Air Force (vue d’artiste ci-dessus), dans le cadre de la compétition KC-X. Celle-ci prévoyait d’intégrer quatre points de ravitaillement au total: deux nacelles sous voilure, une perche rigide (le « boom ») plus un tuyau souple en position ventrale (Fuselage Refueling Unit, ou FRU). Ce FRU sera finalement abandonné afin de réduire les coûts.

L’incertitude plane quant à l’adaptation des MRTT français à la mission nucléaire. D’importants développements doivent en effet être menés pour s’assurer que les systèmes de l’avion (avionique, transmissions…) sont capables de résister à l’impulsion électromagnétique d’une explosion nucléaire, ce qui engendrera des coûts supplémentaires par rapport aux configurations déjà qualifiées du MRTT. Certaines sources interrogées indiquent que cette capacité devrait être épargnée pour les avions français, dissuasion oblige. Les MRTT jouent en effet un rôle central dans la crédibilité des Forces aériennes stratégiques : sans eux, les Rafale « nucléaires » et leurs missiles de croisière ASMP-A n’iraient pas bien loin…

Selon la DGA, Airbus Defence & Space aurait remis cette semaine une nouvelle proposition technique et financière, qui est en train d’être dépouillée. D’après Laurent Collet-Billon, celle-ci n’inclut pas les aspects logistique et formation, qui seront traités ultérieurement.

Un premier chiffrage avait déjà été remis l’an dernier, sur la base d’une étude de levée de risques qui avait été commandée par la DGA à Airbus Military. Mais celle-ci tablait alors sur une flotte totale de quatorze ravitailleurs, alors que le nouveau Livre blanc n’en prévoit plus que douze.

Les négociations entre la DGA, l’armée de l’Air et l’industriel devraient se poursuivre jusqu’à la fin de cet été, date à laquelle les parties en présence espèrent pouvoir notifier un contrat en bonne et due forme. L’actuel projet de loi de finances prévoit d’engager 360 millions d’euros en 2013 dans ce programme, dont le coût total dépassera les deux milliards d’euros pour l’acquisition des douze appareils.