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Les enregistreurs de vol décideront de l’avenir du biréacteur russe.

Les enquêteurs indonésiens s’efforcent de retrouver le DFDR (Digital Flight Data Recorder) du Sukhoi Superjet 1000 qui s’est écrasé à flan de montagne, près de Salak, le 9 mai dernier. Le biréacteur régional avait entamé sa descente quand il est passé sous une couche très dense de cumulus et s’est retrouvé plus bas que le relief. L’impact, très violent, a fait 45 victimes, l’épave se trouvant à un endroit très difficile d’accès, au point de conduire les secouristes à faire appel à des alpinistes.

La communication de crise de Sukhoi et de Superjet International témoigne d’une grande humanité, de beaucoup de tact, en même temps qu’elle dissimule imparfaitement la grande inquiétude qui s’est emparée de l’avionneur. En effet, à la suite de cette catastrophe, l’industriel moscovite joue gros, la crédibilité et l’avenir commercial de son avion étant suspendus aux conclusions de l’enquête. Laquelle risque de patiner, faute de disposer du DFDR, et le CVR (Cockpit Voice Recorder), retrouvé il y a peu, ne pouvant sans doute apporter des informations vraiment utiles quant au déroulement des derniers moments du vol fatal.

Le commandant de bord, Alexander Yablontzev, 10.000 heures de vol, était le chef-pilote du Sukhoi et en avait pris les commandes dès le premier vol. L’appareil qui s’est écrasé en Indonésie au terme d’un tour de présentation, le MSN 95004, avait effectué 500 vols depuis sa sortie d’usine, précision permettant a priori d’exclure un très éventuel vice de fabrication. Dès lors, on imagine que l’équipe d’investigation mise en place par le KNKT (National Transportation Safety Committee en traduction littérale) orientera ses travaux vers les facteurs humains, à savoir la manière de faire des contrôleurs aériens et celle de l’équipage, peut-être victime d’un phénomène de désorientation spatiale.

Une défaillance technique, dans la mesure où il serait possible de la déceler, pourrait avoir des conséquences profondément dommageables sur l’avenir du Superjet 100 et, indirectement, sur celui de l’Irkut MS 21, équivalent russe des A320 NEO et 737 MAX, actuellement en cours de développement. En d’autres termes, la crédibilité de la Russie sur le marché international des avions commerciaux de nouvelle génération risquerait d’être remise en cause. D’autant que le démarrage du Superjet 100 (sept exemplaires livrés à ce jour) s’est avéré difficile. La quasi-totalité des commandes initiales ont en effet été signées par des compagnies de ce qui fut le «bloc de l’Est» sans l’obtention de premiers succès auprès de compagnies occidentales dites de référence. Cela, bien sûr, sans préjuger de l’avenir, nombre de clients potentiels ayant visiblement opté pour un attentisme prudent.

Le meilleur atout du biréacteur russe réside pourtant dans sa forte «occidentalisation». Alenia Aermacchi est actionnaire de la société de commercialisation russo-italienne Superjet International , dont le siège est établi à Venise, et la propulsion est assurée par deux SaM 146 qui, comme ne l’indique pas cette appellation, sont le fruit d’une collaboration étroite entre NPO Saturn et Snecma, partenaires au sein de la filiale commune Powerjet. De même, figurent au nombre des principaux fournisseurs de grands noms comme Thales, Messier-Dowty, Liebherr et Zodiac, ainsi que des entreprises américaines comme Goodrich et Honeywell. De quoi inspirer confiance et hisser l’avion au niveau de l’état de l’art actuel. Last but not least, Boeing est partie prenante en tant que «consultant», sans autre précision si ce n’est que son aval relève de la caution morale.

C’est la solidité de cet édifice qui est mise à l’épreuve et donne une importance inédite aux informations enregistrées par le DFDR de l’avion. Si les recherches sont arrêtées, ce que laissent entendre les informations les plus récentes en provenance d’Indonésie, le doute pourrait s’installer. Or Sukhoi prévoit de livrer 70 Superjet 100 par an et espère en vendre, à terme, environ 1.500 exemplaires. Dès lors, une fois de plus, les enquêteurs se trouvent ainsi investis d’une bien lourde responsabilité.

Pierre Sparaco – AeroMorning – mai 2012

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