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Le 15 septembre 1991, le premier C-17 prenait son envol. Depuis, 235 avions ont été livrés.

L’histoire du C-17 ne fut pas un long fleuve tranquille. Lorsque le premier prototype de l’avion décolle de Long Beach le 15 septembre 1991, le programme fait déjà l’objet de nombreuses critiques. Un an plus tôt, Dick Cheney, alors secrétaire d’Etat à la défense, décide de brider le programme à 120 exemplaires, là où l’US Air Force en attendait 210 pour remplacer ses C-141 Starlifter vieillissants. Victime de coupes budgétaires et de retards à répétition dans son développement, le Globemaster III n’était pas vraiment bien né.

Vingt ans plus tard, Boeing se félicite pourtant du succès international de son quadriréacteur. « Je n’aurais jamais pu imaginer à quel point le C-17 deviendrait indispensable à l’USAF et à ses alliés », souligne Bob Ciesla, directeur du programme C-17 qui fit ses premières armes dans l’équipe d’essais en vol de l’appareil. Et pour cause: alors que l’USAF n’était censée recevoir que 120 avions, 211 lui ont été livrés à ce jour, et ceux-ci enregistrent en moyenne plus de 1.000 heures de vol chaque année. Et la capacité de transport stratégique qu’incarne le Globemaster III a également convaincu à l’international, en l’absence de compétiteur crédible.

Au total, 24 avions ont ainsi été livrés à six clients export: le Royaume-Uni, l’Australie, le Canada, le Qatar, les Emirats Arabes Unis et l’Otan. Dernier client en date, l’Inde devrait recevra dix appareils d’ici à 2014 et pourrait passer commande de dix machines supplémentaires. Tandis que le Koweit devrait prochainement formaliser son intention d’acquérir un Globemaster III.

Ces commandes export ont permis d’assurer la survie de la chaîne de production de Long Beach, qui n’accouche plus désormais que de dix C-17 chaque année, contre 16 auparavant. Pour Boeing, l’enjeu est de maintenir la chaîne en vie suffisamment longtemps pour pouvoir prétendre, à l’horizon 2015-2016, au remplacement des plus anciens C-5A Galaxy qui pourraient être retirés du service par l’US Air Force. Selon l’avionneur américain, une trentaine d’appareils pourraient ainsi être commandés. Ce qui permettrait à la chaîne du C-17, avec un peu de chance et le concours de quelques clients internationaux supplémentaires, de survivre au-delà de 2020…

Air et Cosmos

 
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Et cet avion n’a toujours pas d’équivalent…

 
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@jorg wrote:

Et cet avion n’a toujours pas d’équivalent…

Pour ça il faudrait faire un croisement entre l’AN-124 et l’A400M… 😛
A propos, quelqu’un connait-il les capacités de chargement (en configuration cargo) du futur (proche ?…) A330 MRTT ? Histoire de voir s’il sera à même de nous permettre de ne plus être obligé de louer des AN-124.

 
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45 tonnes de fret et pas de rampe… tu rêves Simon 😉

 
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C’est bien ce que je craignais, d’autant plus que j’imagine que le chargement n’est possible qu’à partir d’ouvertures latérales (comme pour les avions de DHL ou FEDEX), ce qui interdit de fait, le chargement d’objet volumineux… 😳
Reste plus qu’à espérer qu’Airbus propose une version modifiée de son A380 avec au moins une rampe de chargement à l’arrière (ce qui permettrait de garder la cabine de pilotage tel-quelle, ce qui réduirait les coût de développement et de production)… Mais on peut toujours rêver. 🙄

 
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@simon wrote:

Mais on peut toujours rêver. 🙄

Tout à fait.
Plus réaliste je pense serait une version rallongée de l’A400M avec une charge utile plus importante. Qui sait, il n’en serait que plus beau 😉

 
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Au de là de la charge utile, ce qui fait l’avantage de l’An 124, c’est le volume de sa soute. Il est rarement chargé au poids max par contre lui seul peut charger des trucs aussi encombrant que des hélicos ou des véhicules.

 
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@simon wrote:

@jorg wrote:
Histoire de voir s’il sera à même de nous permettre de ne plus être obligé de louer des AN-124.

On peut aussi moderniser et remotoriser des An 124

 
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@me262 wrote:

@simon wrote:
@jorg wrote:
Histoire de voir s’il sera à même de nous permettre de ne plus être obligé de louer des AN-124.

On peut aussi moderniser et remotoriser des An 124

C’est en projet en Russie.

 
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@me262 wrote:

@simon wrote:
@jorg wrote:
Histoire de voir s’il sera à même de nous permettre de ne plus être obligé de louer des AN-124.

On peut aussi moderniser et remotoriser des An 124

… ou en acheter 😉

 
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Pour le peu de fois où les forces armées françaises ont besoin de l’An.124, il revient moins cher de les louer.

 
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@jorg wrote:

Au de là de la charge utile, ce qui fait l’avantage de l’An 124, c’est le volume de sa soute. Il est rarement chargé au poids max par contre lui seul peut charger des trucs aussi encombrant que des hélicos ou des véhicules.

a mont de marsan j’ai vu un AN124 bouffer un cougar et un tigre
le AN124 est plus comparable au C-5 qu’au C-17
a se qui parait il y a un vol Châteauroux-Afghanistan par semaine , et vu le prix de l’heure de vol, il vaudrez mieux les acheté. il y a des projet de flotte de transport stratégique européen

 
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@pascalou wrote:

Pour le peu de fois où les forces armées françaises ont besoin de l’An.124, il revient moins cher de les louer.

Le peu de fois ??? 😯
Si tu savais cher Pascalou…
Un An-124 = 3 ans de location, c’est simple.

 
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D’accord, mais les forces armées françaises ont plus besoin, dans l’immédiat, de l’A.400 M que d’un gros porteur stratégique.

 
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En fait le contrat SALIS est un contrat OTAN et la France réserve des heures de vol pour un certain prix, et si elle dépasse son quota elle paie les heures supplémentaires assez cher.

@pascalou wrote:

D’accord, mais les forces armées françaises ont plus besoin, dans l’immédiat, de l’A.400 M que d’un gros porteur stratégique.

Je ne suis pas trop d’accord avec Pascalou: quand on fait un vol tous les mois vers l’Afgha (rien que pour les besoins français), c’est un besoin récurrent. Avec le tout récent EATC (European Air Transport Command) qui s’occupe du plan de charge de tous les avions européens, il y aurait en plus moyen de remplir nos An 124 français avec notre matériel et celui des autres en complément. D’ailleurs c’est ce qu’ont fait les anglais en achetant des C-17, ils n’ont pas l’air de s’en plaindre. L’Armée de l’air elle-même cherche à combler ses lacunes stratégiques (MRTT et A400M ont des capacités stratégiques, certes limitées). Donc pour moi, on peut acheter des transporteurs stratégiques, on trouvera sans problème à les utiliser.

 
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Le C-17 de Boeing tire sa révérence

Le 19/09/2013 à 16:51 | Par François Julian

C’est un poids lourd de l’aviation de transport militaire dont la production va bientôt s’achever. Hier Boeing a officiellement annoncé que la fabrication du C-17 Globemaster III s’arrêterait dans le courant de l’année 2015. « Arrêter la production du C-17 est une décision difficile mais nécessaire », a estimé Dennis Muilenburg, le pdg Boeing Defense, Space & Security.

L’usine de Long Beach (Californie) devrait donc livrer son dernier quadriréacteur de transport l’an prochain.

Sachant que le dernier C-17 destiné de l’US Air Force (notre photo) a été livré le 12 septembre dernier, les exemplaires que le constructeur doit encore produire sont donc maintenant destinés à des clients exports. Selon Boeing, ces exemplaires restants sont au nombre de 22, avec 7 avions pour l’Inde, et 2 pour le Koweït.

Il reste donc 13 exemplaires « white tail », c’est à dire sans client, que Boeing essaiera de revendre ultérieurement. L’usine de Long Beach en Californie, devrait continuer à fonctionner à un rythme de dix avions produits par an, jusqu’au dernier exemplaire.

Boeing estime que cette décision n’aura pas de conséquences sur ses résultats financières pour l’année 2013.

Depuis le premier vol du prototype le 15 septembre 1991, la flotte de C-17 a accumulé 2,6 millions d’heures de vol. Mais cela faisait plusieurs années que la ligne de production du C-17 était maintenue sous perfusion grâce aux commandes du Pentagone, du fait d’un succès export plutôt mitigé. A ce jour, Boeing en a livré 257 exemplaires : 223 à l’US Air Force , et 34 à l’export, pour l’Australie, le Canada, l’Inde, les Emirats Arabes Unis, la Grande-Bretagne et l’Otan.

Avec l’arrêt du C-17, Boeing va donc quitter le marché des avions de transport militaire. Un marché sur lequel il ne reviendra pas de si tôt, à moins que le Pentagone se décide à lancer un nouveau programme.

Fin 2015, Airbus Military sera donc grâce à l’A400M l’unique constructeur au monde à fabriquer un avion de transport militaire stratégique. Reste maintenant à voir si la décision de Boeing va impacter les prévisions de marché du rival européen.

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