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Le Rafale pourrait-il prendre la place du F-35 ?

Dassault Aviation est capable de faire preuve d’humour, qui plus est au niveau le plus élevé de sa hiérarchie. Ainsi, Charles Edelstenne, son PDG, redoutable pince-sans-rire, évoque volontiers les progrès enregistrés dans la construction de l’Europe de la Défense …grâce au Lockheed Martin F-35 Lightning II, alias Joint Strike Fighter. Et le voici qui va plus loin encore dans la dérision en suggérant que le Rafale prenne la place dudit JSF, lequel se débat actuellement dans d’inextricables difficultés de tous ordres. Alors que l’avion de combat français respecte les budgets qui lui ont été attribués il y a bien longtemps en même temps qu’il a déjà prouvé toutes ses capacités opérationnelles.

Le Rafale américain ? C’est évidemment un café du commerce, comme les aimait Marcel Dassault. Mais la remarque acerbe de Charles Edelstenne, formulée à Brest lors de l’université de la Défense, n’en suscite pas moins des commentaires très sérieux en même temps qu’elle évoque de bien mauvais souvenirs quant à l’évolution de l’industrie aéronautique européenne au fil de ces dernières décennies.

Il y a exactement 37 ans, le «marché du siècle» a opposé le Dassault Mirage F1E doté d’un Snecma M53 au General Dynamics YF-16, alors simple démonstrateur technologique que le Pentagone avait promu du jour au lendemain au rang d’arme fatale anti-Dassault. Le constructeur français, qui avait accumulé de longue date de solides succès sur les marchés d’exportation, avait hissé ce marché du siècle au rang d’affrontement violent entre l’Europe et les Etats-Unis. Pour Washington, il s’agissait d’éviter à tout prix une victoire spectaculaire de l’avionneur français au cœur de l’OTAN, 348 avions de combat qu’allaient acheter conjointement les Pays-Bas, la Belgique, la Norvège et le Danemark.
La victoire américaine, remportée de justesse à la mi-1975, a coûté très cher à l’Europe en général, à l’Europe de la Défense en particulier. Un tiers de siècle plus tard, seuls les historiens reconnaissent ouvertement que cet épisode a ouvert la voie au JSF, cette machine américaine, puissante et sophistiquée, ne trouvant en face d’elle qu’une opposition malheureusement très fragile. D’autant que l’Europe, déjà en 1975, était incapable de parler d’une seule voix et de bien comprendre des enjeux qui sortaient largement des limites chronologiques d’actions d’hommes politiques beaux parleurs mais un peu limités.

Ainsi, en un premier temps, la Belgique avait choisi le F1E et son Premier ministre, Edmond Leburton, espérait entraîner ses trois partenaires à sa suite. D’autant que son influent collègue Leo Tindemans avait précisément été chargé d’une mission européenne d’envergure. Mais cette Europe-là passait par Fort Worth, au Texas, et non par Saint-Cloud, en région parisienne. D’où le renoncement des Belges au F1E, encouragés par un fort lobby anti-français, et la victoire spectaculaire du YF-16. Cet épisode est devenu un grand classique qui occupe une place de choix dans la mémoire collective de l’ex-General Dynamics et dans celle du Pentagone, accessoirement officine de promotion de matériels militaires de pointe sur les marchés étrangers amis.

Charles Edelstenne, à cette époque, venait d’entamer une belle carrière chez Dassault Aviation et il a évidemment beaucoup entendu parler de la rivalité F1E/YF-16. Aussi, aujourd’hui, le dossier JSF lui parle-t-il plus qu’à d’autres. Mais ce constat ne lève pas le voile sur un véritable mystère : pourquoi l’Europe a-t-elle permis au JSF de trouver son chemin sur le Vieux Continent, comment ce programme extraordinairement ambitieux de 1.500 milliards de dollars a-t-il provoqué le renoncement du Royaume-Uni en matière d’avions de combat, BAE Systems en tête ? La liste des partenaires du JSF est édifiante : par ordre chronologique de signature des accords, elle comprend le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l’Australie, le Danemark et la Norvège. S’y ajoutent trois clients, Israël, le Japon et Singapour. Il s’agit d’un programme véritablement mondial, qui écrase tout sur son passage malgré ses incommensurables difficultés, budgétaires, techniques, opérationnelles, et son grand retard.

Cette machine hégémonique n’a pas été imaginée du jour au lendemain, sa mise en place a exigé un travail préparatoire considérable. Où était l’Europe, à ce moment-là ? Phagocytée par les successeurs de Leo Tindemans, par des anti-français fascinés par la culture américaine ? Où étaient les politiques, que faisaient les agences de l’armement, que disaient les états-majors ? Aujourd’hui, les jeux sont faits, irrémédiablement faits, mais il faudra quand même, tôt ou tard, analyser les causes de cette dérive. La notion de préférence européenne, qui fit en son temps l’objet de belles envolées lyriques, s’est perdue dans les sables mouvants d’une Europe de la Défense timide, fragile, qui a commencé à se déliter nous nos yeux le jour-même de l’échec du Mirage F1E. Charles Edelstenne vient de nous le rappeler, à sa manière.

Reste à savoir ce qu’il adviendrait dans l’hypothèse, d’une brûlante actualité, où EADS et BAE Systèmes choisiraient d’unir leurs destinées. Un vrai casse-tête, bien que la création de valeur et le retour sur investissement ne connaissent plus de frontières. Le moment est venu de faire preuve de beaucoup d’imagination : EADS, actionnaire de Dassault Aviation mais aussi partenaire important de l’Eurofighter/Typhoon, marié à BAE Systems, pivot européen du JSF ? On attend d’ores et déjà le commentaire de Charles Edelstenne…

Pierre Sparaco – AeroMorning – septembre 2012

 
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Rafale au Danemark : Dassault pèse ses options

Le 18/03/2013 à 14:30 | Par Guillaume Steuer

Le Rafale pourrait s’opposer au Typhoon et au Super Hornet.
Ira, ira pas ? Selon nos informations, Dassault Aviation n’aurait pas encore décidé de participer ou non à la nouvelle compétition qui se dessine au Danemark pour l’achat d’un avion de combat de nouvelle génération.

Souhaitant étudier des alternatives au F-35A américain, dont elle projetait d’acquérir jusqu’à 48 exemplaires, Copenhague a envoyé des demandes d’information à plusieurs constructeurs d’avions de combat, dont certains ont déjà annoncé leur intention de participer à une potentielle compétition : Saab, avec son Gripen NG ; Boeing, avec le Super Hornet ; et Eurofighter, avec le Typhoon.

Du côté de Saint-Cloud, on pèse encore ses options. Déjà échaudé au Danemark, Dassault veut être sûr que le futur appel d’offres ne sera pas pipé en faveur du F-35, typiquement en affichant un objectif de furtivité radar hors de portée des appareils dits de « quatrième génération » comme le Super Hornet, le Typhoon ou le Rafale.

Pour l’avionneur, il s’agirait donc de récolter plus d’informations quant aux intentions des militaires danois avant de s’engager financièrement – notamment avec des évaluations en vol – dans ce programme.

Pour Copenhague, l’intention de principe est de remplacer ses anciens F-16AM/BM modernisés, dont une grosse quarantaine sont encore en service sous les couleurs de la force aérienne locale. L’achat d’un nouvel avion de combat pourrait s’inscrire dans le cadre de la programmation budgétaire 2013-2017.

 
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Une petite chance, maybe ?

Merci encore pour ces infos.

 
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Le Canada envisage de renoncer à sa commande de JSF

De facto, le Canada est en train de s’inscrire à nouveau parmi les acheteurs potentiels du Rafale. Mais l’avion de combat français ne sera pas le seul dans son cas, Eurofighter/Typhoon et Gripen, ses éternels rivaux, étant prêts à bondir sur l’occasion. De même que le F/A-18 de Boeing. Pourquoi ? Tout simplement parce que les autorités d’Ottawa prennent peur en constatant que le prix du Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter continue inexorablement de monter, au point de remettre en cause un engagement d’achat de 65 avions de combat de ce type.
Le Premier ministre Stephen Harper a demandé à des consultants indépendants d’étudier le dossier avec recul et objectivité. Leurs conclusions sont d’ores et déjà attendues avec intérêt et curiosité, d’autant que d’autres partenaires du JSF se demandent s’ils n’auraient pas intérêt de quitter le navire tant qu’il en est encore temps. Le JSF risque, qui plus est, de souffrir sérieusement de coupes claires qui s’abattent sur le budget du Pentagone, un programme de dimensions sans précédent qui suppose, pour les seuls Etats-Unis, des engagements d’un total de près de 400 milliards de dollars.

Le Canada pourrait-il «oser» le Rafale ? La question relève largement de la psychologie géopolitique. En effet, les liens entre le Canada et les Etats-Unis, inévitablement omniprésents, souvent encombrants, polluent d’entrée toute discussion sur ce thème. Chacun a pu le constater, une fois de plus, dès qu’a été rédigé à Ottawa le besoin opérationnel NGFC, Next-Generation Fighter Capability consistant à choisir la meilleure manière de remplacer 78 CF-18 vieillissants. Le choix s’est porté, sans surprise, sur le F-35, bien qu’on puisse estimer que ses capacités, sa sophistication, vont au-delà des besoins opérationnels canadiens. Par exemple en matière de furtivité.

L‘industrie aéronautique canadienne, forte de liens multiples avec des entreprises américaines (certaines d’entre elles ont établi sur place des filiales) est assurée de tirer un bon parti d’une commande de JSF. Mais elle sait aussi qu’elle sera courtisée par tout autre candidat, en cas de retour à la case départ. Et, ce qui ne manque pas de sel, le F-18 est aujourd’hui candidat à sa propre succession. Ou plus exactement le F/A-18 Super Hornet, appareil relativement ancien, modernisé, relancé en 2010 par deux nouvelles commandes de la Marine américaine (au total, 161 exemplaires). Le prix catalogue du biréacteur serait de 55 millions de dollars environ, grosso modo inférieur de 50% à ceux des chasseurs dits de cinquième génération. Un repère qui suffit évidemment à alimenter la réflexion que viennent d’entamer les Canadiens.

Ottawa ne perd pas de vue les intérêts légitimes de son industrie, même s’il ne saurait en aucun cas être question d’acheter des compensations économiques. L’AIAC, Association des industries aéronautiques canadiennes, ne se résume pas aux avions régionaux de Bombardier. Elle occupe, en effet, plus de 87.000 personnes et réalise un chiffre d’affaires annuel de 22 milliards de dollars environ, pour les trois quarts sur des marchés civils. Bien entendu, CRJ, Q400 et, bientôt, le C.Series, y sont pour beaucoup.

Le grand réalisme dont les Canadiens font preuve, et qui leur a permis de redresser brillamment les comptes de la nation, suscite un grand intérêt, à travers le cas difficile du JSF. Bien entendu, les experts sont prêts à expliquer qu’il serait malvenu de comparer JSF et F/A-18, séparés par une «génération» entière de progrès techniques. Et tel est bien le cas, mis à part qu’il n’est peut-être bas indispensable de faire appel au très haut de gamme quand les besoins opérationnels ne le justifient pas. Surtout en ces temps de basse conjoncture économique et de disette budgétaire.

Pierre Sparaco – AeroMorning – avril 2013

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