Frais émoulu de l’université en 1983, je m’achète un vieux Plymouth Valiant pour quelques centaines de dollars et je prends la route pour aller occuper un emploi d’été au Parc national Pukaskwa. Je logerai au village de Marathon qui porte bien son nom, car je dois rouler un peu plus de 1 500 kilomètres pour l’atteindre ! Durant ce «road trip» je m’enfonce dans une des régions les plus sauvages du Canada et mon esprit vagabonde vers les premiers européens qui s’y sont aventurés.

C’est en remontant en canot le fleuve Saint-Laurent, puis les Grands Lacs, qu’Étienne Brûlé fut le premier européen à explorer le lac Supérieur en 1623. Rendez-vous pour la traite de fourrures dès la fin du 17ème siècle, le Fort Kaministiquia s’élevait au fond de la Baie du Tonnerre ainsi nommée sur les cartes de la Nouvelle-France. Sous le régime anglais, Fort William prend la relève et fera les beaux jours des légendaires Voyageurs qui effectuaient la navette entre Montréal et les Grands Lacs dans leurs rabaskas (grands canots d’écorce). On ne peut qu’admirer leur courage, sachant qu’ils bravaient des rapides, ainsi que ces véritables mers intérieures, dans leur frêle esquif. Encore redouté, même par les marins les plus aguerris, le lac Supérieur est particulièrement réputé pour ses soudaines et violentes tempêtes qui en font le cimetière marin des Grands Lacs.

Lors d’excursions en canot le long des côtes de Pukaskwa, j’ai pu constater toute cette puissance, mais aussi la beauté envoutante de ses eaux cristallines et de ses plages isolées où l’on peut être seul au monde. Un autre moyen pour nous déplacer dans ce vaste parc sauvage était évidemment l’hélicoptère. Le pilote un peu dingue nous effrayait parfois, mais les sorties avec lui n’étaient jamais ennuyantes. Nous atterrissions parfois au phare d’Otter Island pour aller prendre le thé avec le vieux couple qui s’occupait de l’endroit. Lorsque nous voulions plutôt aller faire la fête «en ville» durant nos jours de congé, c’est plus de 300 bornes que nous devions franchir pour se rendre à Thunder Bay. Bref, de biens beaux souvenirs de cette région sauvage de l’Ontario assez méconnue, où je n’avais pas remis les pieds depuis 1983.

Phare de Otter Island, lac Supérieur

C’est avec un mélange de nostalgie et de curiosité que je suis récemment retourné à Thunder Bay, pour un voyage d’affaires. Cette fois-ci, c’est par la voie des airs que j’effectue le trajet, d’abord de Québec vers l’Aéroport Billy Bishop à Toronto, puis vers Thunder Bay, à bord d’un avion Bombardier Q-400. Ce voyage m’a permis de découvrir un nouvel aéroport insolite et incité à m’intéresser à l’histoire aéronautique de Thunder Bay, née en 1970 de la fusion des communautés de Port Arthur et de Fort William.

Thunder Bay et ses silos à grains

Bien avant l’avènement de l’avion, c’est la localisation de Thunder Bay à la tête du vaste bassin hydrographique des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent qui a incité les premiers Européens à profiter de cette voie d’eau afin d’étendre le commerce de fourrures jusqu’au cœur du continent. Les rabaskas firent éventuellement place aux voiliers, puis aux grands vraquiers transportant les céréales cultivées dans les vastes plaines de l’ouest canadien. Encore aujourd’hui, Thunder Bay demeure une ville portuaire importante comme en témoignent ses imposants silos à grains. Mais le symbole de Thunder Bay, bien visible sur le drapeau municipal, est le Géant endormi. Il s’agit en fait d’une imposante formation de mesas ressemblant à un géant étendu sur le dos, sur une péninsule protégeant la baie.

Le Géant endormi de Thunder Bay

Les premiers aéronefs à fréquenter Port Arthur dans les années 1920 furent d’ailleurs des hydravions Curtiss HS-2L de l’Ontario Provincial Air Service et des Vickers Vedette de l’Aviation royale canadienne (ARC). Les années 1930 marquèrent la période d’or de cette hydrobase qui accueillera quelques transporteurs, tels qu’Oakes Airways et Explorer Airways. Encore aujourd’hui, le Thunder Bay Water Aerodrome accueille notamment les hydravions DHC-2 Beaver et Turbo Otter de l’entreprise Wilderness North qui offre des vols touristiques, ainsi que des expéditions de chasse et de pêche.

DHC-2 de Wilderness North, Thunder Bay

Dès que l’on met les pieds à l’aéroport de Thunder Bay, on perçoit aussi assez rapidement, à l’allure des avions présents, que l’on est en région éloignée des grands centres urbains. Wasaya Airways et Bearskin Airlines, qui desservent principalement les communautés amérindiennes disséminées dans la forêt boréale et la taïga, en font leur base d’attache.

Hawker Siddeley HS.748

Mais revenons à la contribution de Thunder Bay à l’histoire de l’aviation canadienne. Même si on retrouve un peu d’information à l’aérogare, il faut être assez perspicace pour en savoir plus. C’est ce que tente de corriger le modeste Northwestern Ontario Aviation Heritage Centre mis sur pied à Thunder Bay en 2007. On y apprend que Bishopsfield, nommé en l’honneur de Billy Bishop, fut le premier aérodrome aménagé dans la région de Thunder Bay. Promoteur de ce projet, le Fort William Aero Club, fondé en 1929, y disposait initialement deux biplans De Havilland DH.60 Gipsy Moth avec lesquels nombre de pilotes obtiendront leurs ailes. Un autre utilisateur de Bishopsfield fut l’entreprise Canadian Car & Foundry (CCF). En 1912, cette entreprise de Montréal ouvre des installations à Fort William pour y fabriquer des wagons de chemin de fer. Souhaitant diversifier ses activités, et dynamiser ses installations moribondes de Fort William dans les années 1930, CCF y débuta la fabrication d’avions. Les premiers aéronefs assemblés à Fort William furent une cinquantaine de biplans Grumman G-23 Goblin/Delfin. Initialement destinés à la Turquie, 34 exemplaires se retrouvèrent plutôt à voler aux couleurs des forces républicaines durant la guerre civile espagnole. Une dizaine de ces appareils survécurent au conflit et seront utilisés par la toute jeune Ejército del Aire Español. Aussi, l’Aviation royale canadienne intégra dans ses rangs une quinzaine d’appareils Goblin n’ayant pas trouvé preneur à l’étranger.

CCF G-23 Goblin/Delfin, Ejército del Aire Español

Ne voulant pas se limiter à assembler des avions sous licence, CCF mit également sur pied un bureau d’étude afin de concevoir de nouveaux aéronefs. Mis au point par Michael Gregor, le CCF FBD-1 Gregor effectua son premier vol à Bishopsfield. De son côté, Elsie MacGill développa un biplan d’entraînement nommé CCF Maple Leaf II.

CCF FBD-1 Gregor
CCF Maple Leaf II.

Ces avions ne connurent pas de suite, car l’imminence de la guerre en Europe allait changer les priorités de l’entreprise, mais aussi celles du gouvernement canadien. La construction d’un nouvel aéroport municipal à Fort William, entreprise en 1938 pour favoriser la création d’emplois durant la grande dépression, prit un tournant avec la mise sur pied du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth. Doté de biplans DHC.82 Tiger Moth, l’Elementary Flying Training School No. 2 s’y installa, de même que l’entreprise CCF.

DHC.82 Tiger Moth, Elementary Flying Training School No. 2

À la recherche d’industries outre-mer en mesure de fabriquer rapidement des avions pour réarmer la Royal Air Force (RAF), la Grande-Bretagne confia à CCF en 1939 la production de chasseurs Hawker Hurricane. Devenue chef-ingénieur chez CCF, Elsie MacGill, qui sera éventuellement surnommée la Reine des Hurricanes, sera en charge d’y veiller. Les premiers CCF Hurricane  commencèrent à sortir de l’usine de Fort William en janvier 1940. Une trentaine de ces appareils furent livrés à temps à la RAF pour participer à la Bataille d’Angleterre. Entre 1940 et 1943, c’est plus de 1 450 appareils CCF Hurricane qui furent livrés à la RAF, à l’ARC et même à l’URSS. Le dernier CCF Hurricane (PZ865) assemblé à Fort William vole encore aujourd’hui aux couleurs du RAF Battle of Britain Memorial Flight.

Canadian Car & Foundry, assemblage d’appareils CCF Hurricane
CCF Hurricane (PZ865)

En mai 1942, CCF obtint un contrat de la marine américaine pour la production d’appareils Curtiss-Wright SB2C Helldiver. Le premier des 845 exemplaires de ce bombardier en piqué sortit de l’usine en juillet 1943. Au plus fort de la guerre, CCF employait plus de 7 000 personnes à ses installations, produisant des avions jour et nuit. Une bonne part des ouvriers furent en fait des ouvrières qui inspirèrent le tournage du documentaire Rosies of the North par l’Office national du film du Canada, en reconnaissance de leur contribution à l’effort de guerre, mais aussi à l’émancipation féminine.

Canadian Car & Foundry, assemblage de CCF Helldiver
CCF Helldiver prêts à être livrés

Après-guerre, CCF se tourna vers la production d’autobus à son usine de Fort William, mais aussi d’avions d’entraînement pour le Canada ainsi que d’autres pays. En 1950, CCF débute la production de plus de 550 appareils Harvard Mk.IV, dont la moitié furent assemblés à Fort William. Puis en 1953, ce sera au tour d’un contrat pour une centaine de T-34A Mentor, ce qui marqua toutefois la fin de l’industrie aéronautique à Thunder Bay.

CCF Harvard Mk.IV
CCF T-34A Mentor

Mais revenons à l’aéroport lui-même. Ouvert au printemps 1939, Fort William Municipal Airport débuta avec des pistes gazonnées suffisantes pour les légers appareils Tiger Moth et Hurricane. Mais l’obtention par CCF du contrat de production des bombardiers Helldiver beaucoup plus lourds va nécessiter que les pistes soient bétonnées en 1943. Profitant de ces installations, Trans Canada Airlines (TCA) y implante en 1946 une première liaison commerciale vers Duluth au Minnesota. L’année suivante, ce sera au tour de liaisons vers Toronto et Winnipeg. Afin de répondre à la clientèle grandissante, une nouvelle aérogare fut construite en 1952 et l’aéroport renommé Canadian Lakehead Airport.

Vickers Viscount à Lakehead Airport

Aujourd’hui simplement nommé Aéroport de Thunder Bay, il est desservi par les trois grands transporteurs nationaux que sont Air Canada, Westjet et Porter qui utilisent tous des avions Bombardier Q400 pour cette desserte. Pour les amateurs d’hélicoptères, ceux-ci ne sont pas en reste puisque Wiskair avec ses divers appareils Bell, de même qu’ORNGE Air Ambulance, doté d’une flotte d’Agusta-Westland AW.139 et de Sikorsky S-76, sont également basés à cet aéroport.

Bombardier Q400
Sikorsky S-76

Il faut reconnaître que pour une ville qui ne compte qu’un peu plus de 100 000 habitants, elle jouit d’un aéroport ainsi que de services aériens forts respectables. Aussi, les grandes baies vitrées qui donnent une vue sur les pistes et hangars permettent de briser l’ennui d’une attente en observant le ballet des aéronefs. Toute cette agitation aérienne ne semble heureusement pas incommoder le géant endormi qui reste de pierre !

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Marcel
Fils d’un militaire de l’armée de l’air canadienne (il est tombé dedans quand il était petit…) et biologiste qui adore voler en avion de brousse, ce rédacteur du Québec apprécie partager sa passion de l'aéronautique avec la fraternité francophone d’Avions Légendaires.

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