Lors d’un séjour d’affaires dans la capitale albertaine en novembre dernier, j’ai profité d’un moment de répit pour visiter l’Alberta Aviation Museum. La plus nordique des grandes villes canadiennes, Edmonton compte aujourd’hui 1,2 million d’habitants dans sa région métropolitaine. Pourtant, rien ne présageait un tel avenir lors de la fondation de cette ville en 1904. Ce n’était alors qu’une petite communauté s’étant développée autour d’un poste de traite de fourrures implanté en 1795 sur la rive de la rivière North-Saskatchewan. L’entrée de l’Alberta dans la Confédération canadienne en 1905, et le choix subséquent d’Edmonton comme la capitale de cette nouvelle province, changèrent la destinée de cette petite ville qui avait tout de même brisé son isolement avec l’arrivée de chemin de fer en 1891. Déjà considérée comme le tremplin d’accès vers les vastes territoires sauvages du Nord-Ouest, l’ouverture de l’aérodrome Blatchford Field en 1929 vint consolider ce rôle. Des pilotes aventureux, comme le héros de guerre Wilfrid « Wop » May, en font leur base d’attache et laisseront leur marque dans l’histoire de l’aviation de brousse.

Wilfrid « Wop » May (tout à droite) devant un Bellanca CH-300 Pacemaker en 1932

D’autres évènements vont également donner une impulsion inespérée à Edmonton. Le plus connu est la ruée vers l’or noir, suite à la découverte en 1947 du champ pétrolifère Leduc un peu au sud de la ville. L’équipe de hockey locale, les Edmonton Oilers, reflète aujourd’hui le fait que cette ville fut l’épicentre de ce qui allait propulser le Canada parmi les plus grands producteurs mondiaux de pétrole et de gaz naturel. Un peu oublié aujourd’hui, l’impact de la Deuxième Guerre mondiale sur la population d’Edmonton fut également très significatif, malgré son grand éloignement des fronts. Dès 1940, Blatchford Field accueillera le No. 16 Elementary Flying Training School et le No. 2 Air Observers School du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth. Parmi les diplômés du #16 EFTS, James Francis « Stocky » Edwards deviendra un pilote de chasse canadien célèbre. Wilfrid « Wop » May, qui s’était distingué lors de la Première Guerre mondiale et aussi comme pilote de brousse dans le Grand Nord, agit alors comme directeur général du #2 AOS.

James Francis « Stocky » Edwards devant un Tiger Moth, lors de sa formation à Edmonton

Passé sous le contrôle de l’Aviation royale canadienne (ARC), l’aérodrome renommé RCAF Station Edmonton connaîtra une nouvelle phase de développement avec l’entrée en guerre des États-Unis. Afin de mieux défendre l’Alaska, le Canada et les États-Unis vont utiliser Edmonton comme tête de pont pour lancer deux gigantesques chantiers, soit la construction de la route de l’Alaska et celui de la chaîne d’aérodromes du  Northwest Staging Route. Au plus fort du pont aérien, l’aéroport d’Edmonton devient l’un des plus achalandés au monde et enregistre jusqu’à 840 mouvements d’avions en une seule journée. RCAF Station Edmonton devient si débordé que les Américains construisent un second aéroport à Namao, à une dizaine de kilomètres au nord d’Edmonton. En 1946, la base de Namao est cédée à l’ARC, et Blatchford Field retourne à sa vocation civile sous le nom d’Edmonton municipal Airport.

Route de l’Alaska dans les années 1940 / Édifice de l’assemblée législative de l’Alberta en arrière plan
RCAF Station Edmonton encombré d’avions en transit sur le Northwest Staging Route

Avec l’avènement d’avions de ligne à réaction au début des années 1960, combiné à l’étalement urbain qui limitait sa croissance, un tout nouvel aéroport civil est ouvert à une trentaine de kilomètres au sud d’Edmonton. Compte tenu de sa proximité du centre-ville, l’aéroport municipal d’Edmonton continua d’offrir des navettes aériennes vers Calgary, la métropole. Mais face aux limitations de cet aéroport en zone urbaine, bientôt les vols avec avions à réaction seront tous regroupés au nouvel aéroport international. Dans les années 1970 et 1980, Time Air va continuer à y offrir des navettes aériennes avec des avions turbopropulsés Fokker F27 Friendship, puis de Havilland Canada Dash 7. Mais, durant les dernières années du vieil aéroport, celui-ci ne servait plus guère qu’à l’aviation de tourisme et aux évacuations médicales. Le 30 novembre 2013, un Cessna 172 fut le dernier avion à y décoller. L’aéroport à l’abandon fera place à un vaste projet de développement commercial et domiciliaire, comprenant un lac artificiel, un parc urbain et des jardins communautaires. Lors de mon passage, les pelles mécaniques étaient déjà à l’œuvre. La tour de contrôle et le musée seront toutefois conservés afin de témoigner des premiers chapitres de l’histoire aéronautique d’Edmonton.

Dernier vol à l’Aéroport municipal d’Edmonton, 2013

L’Alberta Aviation Museum est situé dans un vaste hangar construit en 1940 pour abriter les avions Avro Anson du #2 AOS et, après-guerre, les bombardiers North American B-25 Mitchell du 418ème Escadron de réserve de l’ARC. Parmi les avions de la collection de ce musée, on compte des exemplaires d’avions de formation utilisés dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth qui sont facilement reconnaissables à leur livrée jaune caractéristique: un  De Havilland Canada D.H.82C Tiger Moth et un Avro Anson Mk II, dont plus de 2 800 exemplaires furent fabriqués à Montréal par l’entreprise d’État Federal Aircraft durant le conflit.

De Havilland Canada D.H.82C Tiger Moth
Avro Anson Mk II

Les vedettes du musée sont toutefois deux avions légendaires aux couleurs du 418ème qui fut l’escadron canadien ayant abattu le plus d’avions ennemis au cours de la Deuxième Guerre mondiale. Mis sur pied en 1940 en Angleterre, le 418ème Escadron fut nommé City of Edmonton comme le voulait la coutume d’associer une ville canadienne à chaque escadron de l’ARC.  D’abord avec des bimoteurs Douglas DB-7B Boston III, le 418ème se spécialisa dans l’intrusion/chasse de nuit en territoire ennemi. Équipé d’appareils De Havilland Mosquito, à compter de 1943, la principale mission du 418ème consistait à voler à très basse altitude afin de ne pas être détectés et de s’attaquer aux chasseurs de nuit allemands lorsqu’ils décollaient ou atterrissaient de leurs bases. Le Mosquito étant un des rares avions suffisamment rapides, la chasse nocturne aux missiles V1 devint une autre spécialité du 418ème. Natif d’Edmonton, et pilote au sein du 418ème, Russell « Russ » Bannock devint le canadien ayant abattu le plus d’avions ennemis, après George « Buzz » Beurling. Le Mosquito exposé au musée est aux couleurs de l’appareil piloté par « Russ » Bannock durant la guerre. Bien qu’il ne soit pas un vétéran de la guerre, cet appareil a une histoire fascinante. Sorti d’usine trop tard pour participer au conflit, ce Mosquito fut entreposé en Écosse jusqu’à son achat en 1955 par Spartan Air Service. Avec une flotte de «Mossie» modifiés, cette entreprise canadienne réalisa diverses campagnes de photographie aérienne destinées à mieux cartographier de vastes territoires sauvages. L’appareil exposé à Edmonton réalisa notamment des missions dans le Grand Nord canadien, mais aussi en Afrique. Nécessitant plus de 10 000 heures de restauration, ce superbe Mosquito mérite bien de passer à la postérité.

Russell « Russ » Bannock (à gauche) et son navigateur devant leur «Mossie»
De Havilland Mosquito exposé à Edmonton
De Havilland Mosquito de Spartan Air Services

En 1946, le 418ème Escadron est réactivé au RCAF Station Edmonton et doté de bombardiers B-25 Mitchell. Comme la plupart des escadrons d’après-guerre, le personnel de cet escadron de l’ARC était constitué de réservistes. L’autre vedette de ce musée, un B-25 aux couleurs du 418ème, arbore fièrement la coupe Grey de la Ligue canadienne de football, remportée à plusieurs reprises dans les années 1950 par l’équipe d’Edmonton.

North American B-25 Mitchell restauré aux couleurs du 418ème Escadron

L’avion le plus rare abrité par ce musée, est un bimoteur de transport Barkley Grow T8P-1 de la fin des années 1930, Concurrent malheureux face aux Beechcraft Model-18 et Lockheed L-12 Electra, seulement une dizaine d’exemplaires furent fabriqués. Cinq de ces appareils voleront dans la région d’Edmonton, soit trois avec le transporteur Yukon Air Service et deux autres aux couleurs de MacKenzie Air Service. Fort appréciés pour leur robustesse, ils sillonneront les cieux nordiques pendant plusieurs années. L’appareil exposé au musée vola jusqu’en 1960 lorsqu’il s’écrasa dans le nord de l’Alberta. Trente ans plus tard, l’épave fut récupérée et l’avion restauré. Le seul autre exemplaire du  Barkley Grow T8P ayant survécu à ce jour est exposé à  l’Aero Space Museum de Calgary.

Barkley Grow T8P-1

Pour les amateurs d’avions de brousse canadiens, on ne peut passer à côté des légendaires Fairchild FC-71 et Noorduyn Norseman, mais aussi du moins connu Fleet 80 Canuck. Le Fairchild FC-71 exposé au musée se présente avec ses ailes repliées, caractéristique utile pour abriter l’avion des intempéries dans des abris de fortune. L’appareil exposé s’écrasa en 1949 à une centaine de kilomètres au nord de Yellowknife, tuant deux de ses occupants, mais en épargnant deux autres, dont le pilote Maxwell « Max » William Ward qui deviendra plus tard une autre figure dominante de l’aviation canadienne. L’épave fut récupérée en 1981 avec l’aide de la fameuse entreprise Buffalo Airways et du 435ème Escadron de l’ARC. Cet appareil est d’ailleurs l’emblème du musée.

Fairchild FC-71

L’Alberta Aviation Museum possède non pas un, mais deux exemplaires du Noorduyn Norseman, dont celui exposé à l’extérieur en face du musée. Celui à l’abri du hangar, aux couleurs de Mackenzie Air Service, a en fait été initialement fabriqué en 1943 pour l’ARC et a débuté sa carrière dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth au No. 1 Operational Training Unit située à la base de Bagotville au Québec. Après-guerre, sa carrière civile fut de courte durée, puisqu’il s’écrasa en tentant d’atterrir en 1947 sur le lac Allen dans les Territoires du Nord-Ouest. L’épave fut récupérée en 1993 et sa restauration dura trois ans.

Noorduyn Norseman

Enfin, quelques mots sur le Fleet 80 Canuck qui arbore une livrée fantaisiste d’un avion du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth. Bien que l’avionneur Fleet Canada ait tenté d’intéresser l’ARC lors de la sortie de ce petit avion de tourisme en 1946 , aucun appareil n’aura de carrière militaire. Fabriqué à 225 exemplaires, ce petit avion versatile qui pouvait tout aussi bien porter des roues, des flotteurs que des skis, trouva preneur auprès des écoles de pilotage et des pilotes de brousse amateurs. Environ 70 exemplaires du sympathique petit Canuck (surnom donné aux soldats canadiens durant les deux guerres mondiales) volent encore de nos jours, ce qui témoigne de sa rusticité et de l’amour inconditionnel de ses adeptes.

Fleet 80 Canuck

Collection

Avions de brousse:

 Avions de transport:

Avions militaires:

Curiosités :

  • De Havilland Cirrus Moth
  • Katherine Stinson Curtiss Special
  • Cranwell CLA
  • Missile Bomarc
  • Hélicoptère Bell 47G

L’avis de notre reporter :

J’ai aimé :

  • la diversité des aéronefs représentatifs de cet ancien aéroport
  • l’atmosphère vieillotte du vaste hangar historique
  • la gentillesse du personnel bénévole

J’ai peu apprécié :

  • la présence importante de reproductions d’avions
  • l’éclairage déficient de certaines sections du musée
  • l’environnement plutôt désolant autour du musée

Edmonton n’est pas une destination touristique très prisée, mais si vous y êtes de passage, un petit détour à l’Alberta Aviation Museum est un incontournable pour les aérophiles. Ce musée régional ne dispose visiblement pas de grands moyens financiers, mais il peut compter sur un groupe de bénévoles passionnés. Il serait intéressant d’y retourner dans une douzaine d’années afin de voir de quelle façon ce musée sera mis en valeur dans la nouvelle trame urbaine, ainsi que d’y admirer de nouveaux appareils actuellement en voie de restauration : Lockheed Ventura GR.V, Stinson SR-9 Reliant et Piper PA-18 Supercub.

3 COMMENTAIRES

  1. Une fois encore nos amis Canadiens nous démontrent à quel point ils savent si bien préserver le patrimoine aéronautique. Mieux que nous autre Français, ça c’est clair. Leur influence anglo-saxonne n’y est sûrement pas étranger. Merci Marcel pour ce chouette reportage.

    • La restauration d’avions anciens semble en effet un loisir fort appréciée au Canada, car il y a une multitude de musées que je n’ai pas encore visités. Dommage qu’il n’y en a pas à Québec, car j’aimerais bien mettre la main à la pâte. Il faut tout de même donner crédit aux Français qui savent si bien préserver leur patrimoine bâti ! Un jeune pays comme le nôtre pâlit comparativement à la France dans le domaine des bâtiment historiques. Merci à toi pour ta contribution inestimable à notre confrérie d’Avions légendaires !

  2. Je ne partage pas l’opinion de Marcel à propos de la conservation du patrimoine bâti au Québec. Oui, le patrimoine aéronautique du Québec n’est pas bien mis en valeur mais ce constat ne s’applique pas à l’ensemble du patrimoine bâti au Québec. Bien au contraire, les québécois doivent être fiers des efforts qui sont voués à la découverte, la préservation et de la mise en valeur de celui-ci. Je citerai l’exemple de la ville de Lévis dans le dossier pour uniformiser les noms des rues de la ville et de supprimer les 714 doublons de noms de rues lors des fusions municipales. La campagne d »uniformisation fut accomplie selon les règles de la toponymie et les suggestions émises par la population.
    A Lévis au Québec, le 31 décembre 2016, il est 18h36 heure normale de l’Est et je vous souhaite
    Une Bonne et Heureuse Année 2017!

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