Le salon du Bourget de 1985, considéré comme celui de la « reprise », fut inauguré de manière très spéciale. Le président Mitterrand, qui avait fait enlever les armes trop voyantes lors de l’inauguration de 1981, avait cette fois fait vider le salon du public pour pouvoir l’inaugurer en toute sécurité le 31 mai 1985. Cela n’avait pas été très apprécié par la presse et les exposants. Mais il n’était plus question d’enlever les armements et de nier la vocation française de marchand d’armes.

L’optimisme du transport aérien

affiche  85Depuis 1973, les transporteurs aériens se plaignent : le pétrole a beaucoup augmenté et ils ont été obligés de s’endetter pour suivre l’évolution technique ayant suivi le passage aux avions à réaction : longs courriers puis moyens courriers, premiers gros porteurs 747, sans parler de l’arrivée du supersonique. En 1985, on se relève tout juste du second choc pétrolier consécutif à la guerre Iran-Irak. Mais les affaires repartent et l’optimisme est de mise lors de ce salon. Il faut dire que ces crises n’ont pas arrêté la progression constante du trafic aérien, qui devient peu à peu un transport de masse. Il y a dix ans que l’on ne traverse plus l’Atlantique en bateau. Et les compagnies commandent des avions gros porteurs, 747 mais aussi Airbus !

C’est une nouvelle époque, avec des relents de l’ancien temps comme les monopoles aériens sur les lignes européennes. Mais tout change vite.

Le transport de masse l’emporte sur le pari supersonique.
Airbus «décolle »

Concorde vole bien et a transporté 50 000 personnes chez Air France mais personne n’en veut en dehors des compagnies des pays constructeurs, on ne peut pas survoler les terres et on ne peut atterrir à New York que depuis 1977.

Le Boeing 747 a eu du mal pendant cette crise et on achetait plutôt des triréacteurs. Mais les commandes repartent et le géant de Seattle prépare le 747-400 et le 757 tandis que McDonnell Douglas annonce le gros MD-11. Mais surtout, sensation dans le monde de l’aéronautique, Airbus non seulement vend des A300 mais des 310 et il a lancé le 320 qui volera dans deux ans et qui vise le remplacement des 727, MD-80 et consorts. On croit rêver : en plus de la Lufthansa (50 A320) Pan American commande 12 A310 et 16 A320 plus des options. Boeing et McDonnell Douglas sont scandalisés ! C’est le début de l’aventure Airbus.

Un nombre encore important de constructeurs essaient de se partager les miettes laissées par les géants américains et Airbus : le Saab-Fairchild SF 340 (65 commandés), l’Embraer Brasilia (152 commandés), le Fokker F100 qui a du mal à démarrer (Fokker vend encore des F27), le BAE 146, étonnant quadriréacteur à aile haute qui atterrit court et vise les centres-villes, comme le canadien Dash 8, l’Allemand Dornier Do228.

L’ATR 42 et son successeur annoncé le 72 n’ont enregistré que 51 commandes mais les fluctuations des prix du pétrole finiront par faire de la gamme franco-italienne un succès mondial dans le domaine de ce qu’on appelait pompeusement les « commuters ». On trouve aussi le Jetstream 31 de British Aerospace à la limite des avions d’affaires au sein desquels les Dassault se taillent un beau succès, qui est tout sauf passager. Ils cessent de s’appeler Mystère pour séduire le marché américain. Le Falcon 50 montre ses trois réacteurs dans une belle livrée bleue.

Dans la catégorie des grands avions d’affaires à la limite des petits « commuters » Grumman occupe une belle place avec les Gulfstream II et III. Sur la photo que j’ai prise, notre savant ami Arnaud pense qu’il y a « un Gulfstream III et un Gulfstream IV, qui pourrait même être le prototype transformé dans la cadre du programme S-102B Korpen, la version de reconnaissance et de guerre électronique acquise en 1986 par la Suède en remplacement de ses deux Caravelle ». J’ai pris un autre oiseau rare en photo, intrigué par les couleurs roumaines, un Rombac 1-11, Bac one-eleven construit en Roumanie, mais que Ceaucescu ne parviendra pas à vendre.

Un salon « technologique », dirait-on aujourd’hui

Avec les chocs pétroliers, on se préoccupe de la consommation, avec la montée de la concurrence on fait la chasse aux coûts et aux salaires et avec la massification du transport aérien. On est même obligé de se soucier des nuances sonores et de la pollution.

Les réacteurs, depuis le premier choc pétrolier, ont cherché l’économie, ils ont trouvé le silence en plus avec le turbo-fan ou double flux. Il est bien répandu maintenant, et on cherche du côté de l’hélice « supersonique », de nouveaux gains : les « propfans » sont sur les stands des trois grands de la propulsion, Pratt and Whitney, Rolls-Royce et CFM, consortium de General Electric avec la Snecma.

Badge du GIFAS
Badge du GIFAS

On évoque des matériaux nouveaux, mais encore beaucoup à base d’aluminium, des aérodynamiques nouvelles comme les ailes supercritiques, de nouvelles voilures symbolisées par l’exposition du X-29 dans un très beau stand, et l’explosion de l’informatique à bord : le Gifas expose un Mirage 2000 transparent permettant de mettre en valeur tous ses équipements. On peut admirer les écrans cathodiques des nouveaux tableaux de bord comme celui de l’A320.

Quand au décollage vertical, un seul survivant à tous les programmes des décennies précédentes, le Bae Harrier II, qui régale les spectateurs tous les ans dans un festival de décibels… lorsqu’il se s’écrase pas (comme le P 1127 prototype en 1963).

Les vedettes, au sein d’une armada considérable

Les avions importants, dont on parle, même s’ils ne sont pas tout à fait nouveaux comme le Mirage 2000, déjà en production, le F-16 dont le succès mondial s’affirme. C’est lui le vainqueur du marché du siècle même si le 2000 commence une belle carrière avec une commande du Pérou Les américains en cette période de guerre froide, ont des arguments qui dépassent les qualités propres de l’avion, même si elles sont réelles. Ils sont maîtres de l’OTAN et la France n’y est plus depuis de Gaulle. Elle doit faire cavalier seul.

Autres vedettes, les nouveautés dans le domaine militaire : l’AMX se distingue par l’alliance exotique des italiens Alenia et Aermacchi avec le brésilien Embraer. Avion d’attaque proposé aux pays émergents surtout. Il manque le Northrop F-20 dont le prototype s’est écrasé peu avant le salon, et le F-18. On peut voir en revanche les avions européens, Tornado, Mirage F1, Alphajet, Jaguar, Bréguet Atlantic2, Super Etendard proposé en version terrestre et le Tucano brésilien, qui amorce une percée en Europe dans le domaine des avions d’entrainement de niveau intermédiaire. Dans cette catégorie, le Macchi MB 339 montre ses belles lignes… et ses munitions.

Nouvelle race d’avions, les porteurs de radar. On connaissait l’EC-121 dérivé du Constellation, le E-3 Sentry (dit Awacs) de Boeing. Lockheed vient au Bourget avec le P-3 Orion AEWC (Airborne Early Warning and Control)

Les grands projets, les débats

L’ACE, avion de combat européen pour la génération suivante d’avions d’armes : le dilemme des français (de Dassault donc) est de le faire avec les européens mais d’avoir la maîtrise d’œuvre. On produit la maquette du Rafale face au projet EAP (britanniques, Italiens, espagnols, Allemands).

Les Anglais exigent une motorisation Rolls Royce, les Français veulent sauver le secteur militaire de la Snecma. On prévoit un marché de 800 appareils ! On exagère mais on ne sait pas que les budgets de la défense des pays européens vont se rétrécir régulièrement. Les avions de combat sont de plus en plus polyvalents, de plus en plus cher, on les fait durer beaucoup plus longtemps. Le temps des salons avec une multitude de nouveautés est passé.

La fascination pour le mystère des avions soviétiques

Certes, il y a quelques civils cette année, comme le Yak-42, le Tupolev Tu-154, sorte de Tu-134 allongé et triréacteur, les hélicoptères comme le gros Mil Mi-26, le plus gros hélicoptère du monde construit en série, pouvant transporter 20 tonnes, et le petit Kamov Ka-32. Mais les militaires sont absents, comme d’habitude. L’ours soviétique cultive sa paranoïa. Il dévoile le plus gros avion du monde, un peu plus gros que le C-5A (obligé !), l’Antonov-124 de 379 tonnes, qui multiplie les passages, montrant son train d’atterrissage à roues multiples.

Pourtant tout le monde rêve de voir les Mig-25, Sukhoi-15, le Tu-26 « Backfire » et surtout le mystérieux Mig-29. On parle même d’un super chasseur, le « Mig-2000 » mais il s’agit en réalité d’un Sukhoi, le futur Su-27. La course aux armements se poursuit de plus belle entre l’Est et l’Ouest. Mais l’URSS s’y brûlera bientôt les ailes.

L’espace lointain n’est plus la priorité

Le salon est dominé par la haute silhouette de la fusée Ariane, orgueil de l’Europe. Sur les stands américain, soviétique et européen on prévoit surtout l’exploitation de l’orbite terrestre : maquette de la future station permanente, qui sera finalement internationale (ISS), du MMU, le scooter de l’espace, maquettes grandeur de stations spatiales comme le Skylab américain, le Saliout Russe, maquette d’un Airbus qui transporte la future navette européenne Hermès. Dassault et Aérospatiale se disputent la maîtrise d’œuvre de la future navette mais celle-ci n’obtiendra pas les crédits.

Ce que l’on ne voit pas : le projet IDS, la « guerre des étoiles » pour les journalistes, projet de Reagan pour arrêter les missiles ennemis au laser. Ce sera un grand coup de bluff mais poussera l’URSS à encore plus de folles dépenses militaires.

On ne le sait pas mais la Guerre Froide vit ses derniers moments. Mais le monde aura toujours, et de plus en plus, besoin d’avions.

2 COMMENTAIRES

  1. Encore un très beau reportage rétro. Et je suis bien d’accord avec l’analyse que Bernard fait de l’industrie aéronautique et spatiale soviétique de l’époque, sur ses ambitions, ses capacités, mais également ses limites vite atteintes. Nous en avons aujourd’hui une démonstration flagrante avec les appareils de combat russes tous dérivés de machines de cette époque.

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