Beechcraft T-6 Texan II

Dans les années 80, l’USAF et l’US Navy étudièrent le remplacement de leurs avions d’entraînements de bases, respectivement les Cessna T-37 Tweet et les Beech T-34 Mentor, par un unique appareil commun qui devrait respecter les contraintes imposées par les deux forces aériennes. En 1988, le programme baptisé JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) démarra et un appel d’offres fut lancé. En tout, sept constructeurs répondirent à l’appel. Parmi eux, plusieurs firmes (souvent associés à un constructeur américain) présentèrent avec des avions à réaction : Cessna avec son 526 CitationJet, Agusta et son S-211A, Aermacchi avec le MB-339, DASA et le FanRanger, et FMA pour son Pampa 2000. Seuls Embraer et Pilatus proposèrent des appareils turbopropulsés : avec respectivement le Super Tucano et le PC-9.

Au bout de 14 mois d’étude, ce fut finalement cette dernière entreprise, associé avec Beechcraft et Raytheon, qui décrocha le contrat du JPATS, avec un Pilatus PC-9 légèrement modifié à l’origine. Mais au fil du programme, les nombreuses exigences supplémentaires et les conflits entre l’USAF et la Navy entrainèrent des retards et des augmentations de coûts, ainsi que des modifications plus substantielles. Cela déboucha sur un avion presque entièrement nouveau, à 70% modifié par rapport au PC-9 suisse, et 22% plus lourd que le Pilatus d’origine. Le 9 octobre 1998, il effectua son premier vol et l’appareil reçut la désignation que son ancêtre le T-6 Texan en hommage à l’appareil de North American de la Seconde Guerre Mondiale.

Le Beechcraft T-6 Texan II est donc un avion biplace en tandem, monomoteur à turbopropulseur, construit par la société Hawker-Beechcraft (précédemment Raytheon Aircraft). Son cockpit est pressurisé et muni de sièges éjectables zéro-zéro, d’une avionique améliorée, d’une verrière modifiée à l’épreuve des oiseaux et un moteur Pratt & Whitney Canada PT6-A-67 de 1.100 ch. De nouveaux systèmes destinés à reproduire les sensations de piloter un avion à réaction sont ajoutées au système de pilotage, favorisant l’adaptation aux jets par la suite. Le manche et la manette des gaz à commandes intégrées gèrent la séquence de démarrage des moteurs, le gouvernail se règle automatiquement pour contrer le couple de l’hélice, quelle que soit la vitesse et l’altitude de l’appareil.

Afin de mieux correspondre aux avions actuels, l’avion fut encore amélioré, devenant le T-6B, avec un poste de pilotage comprend un afficheur tête haute (HUD), des écrans digitaux multifonctions et un système de pilotage « mains sur manche et manette » (HOTAS).

Sa mise en service commença en 2001 et à la fin de cette même année, l’USAF demanda une accélération de la production de cet appareil. Les derniers T-37B opérationnels furent retirés du service à l’été 2009. Pour l’US Navy, le remplacement des T-34C débuta en août 2003. Malgré qu’en 2007 le Departement of Defence rapporta un surcoût de près de 50% du programme, le processus de remplacement se poursuit encore. Donc, la fourniture des différentes unités de l’USAF et l’US Navy devrait durer jusqu’en 2017 avec un total de 724 avions commandés.

L’appareil a également été dérivé dans une version armée, désigné AT-6B, destiné à l’entrainement au tir et l’attaque au sol. Ainsi de nouvelles modifications ont été apportées : une structure renforcée, un moteur et un cockpit protégés par un blindage léger et une puissance augmentée à 1600 ch. Il est également équipé d’un système de liaison de données intégré et de capteurs électro-optiques. De plus, il peut recevoir un équipement de contremesure infrarouge composé d’un système d’alerte d’approche de missile AN/AAR47 et d’un système d’éjection de leurres thermiques ALE-47.

Le T-6A Texan II équipe aussi d’autres forces aériennes dans le monde en tant qu’appareil d’entrainement de base : la Royal Canadian Air Force (sous la désignation CT-156 Harvard II), la Grèce , le Maroc, l’Irak et l’Israël. Ils devraient rester opérationnels au Etats-Unis jusqu’en 2040.