Fin novembre 2017, Cessna a annoncé le lancement d’un nouveau modèle dénommé SkyCourier 408. Ce chiffre fait référence au très répandu 208 Caravane, car il se veut une version bimoteur de ce dernier. Le moins que l’on puisse dire, c’est que pour son nouvel opus le constructeur de Wichita n’a pas donné dans l’innovation à outrance. Il est allé au plus simple et a opté pour des solution déjà éprouvées. Une cellule métallique non pressurisée, des ailes hautes haubanées, des trains fixes et deux turbines Pratt & Wittney PT6A-65SC. La simplicité du concept doit permettre une maintenance aisée où que l’on se trouve de part le monde. On doit trouver les pièces de rechange dans les coins les plus reculés de la planète et les méthodes de réparation devraient pouvoir être mis en œuvre par le plus grand nombre, avec les outils les plus courants.

SkyCourier en version passagers © Textron Aviation
En version fret © Textron Aviation

Les exemplaires destinés au transport de passagers accueilleront 19 sièges. Le fuselage de section carrée est calibré pour contenir, dans sa version fret, trois conteneurs au standard aéronautique LD3, d’une masse totale de 2,7 t maximum. Ceux-ci peuvent être chargés par une porte cargo latérale dimensionnée à cet effet. Le tout peut être transporté à une vitesse de 370 km/h, sur une distance de 1670 km (et seulement 741 km pour le fret qui est plus lourd que les passagers). Un point unique de ravitaillement en carburant doit permettre d’optimiser le temps d’escale.

Skycourier aux couleurs de FedEx © FedEx Express

Le faire-part de naissance du nouvel avion a été adressé en commun avec FedEx Express. Sa conception a en effet été menée en étroite collaboration avec la société d’expédition, afin que les spécifications de l’appareil correspondent au plus près à ses besoins. Ainsi, conjointement à l’annonce du nouveau programme, Cessna a pu dévoiler une commande par FedEx de 50 exemplaires avec une option pour 50 unités supplémentaires. L’appareil sera voué aux terminaisons de lignes, entre les derniers hubs et les petits aérodromes plus proches des destinataires des colis.

L’année 2018 sera consacrée aux essais en soufflerie et l’année suivante, le SkyCourier devrait décoller pour la première fois. L’entrée en service est prévue pour 2020 et le prix catalogue se monte à 5,5 Millions $.

Skylander SK-105 ©GECI International

L’avènement de ce nouveau bimoteur nous fait regretter l’échec du projet français Skylander SK-105. Au début des années 2000, la firme GECI International était spécialisée en sous-traitance d’ingénierie aéronautique. Elle comptait parmi ses contractants les plus grands avionneurs mondiaux. Son fondateur, Serge Bitboul, avait identifié un marché pour les bi-turbopropulseurs. Il avait constaté que de nombreux appareils arrivaient en fin de vie et qu’un besoin se faisait sentir dans les pays émergents pour une machine simple, rustique, facile d’entretien et pouvant décoller depuis des pistes non préparées. Ces caractéristiques ne sont pas sans nous rappeler le nouveau Cessna 408. Elles nous l’évoquent d’autant plus quand on sait que le Skylander devait transporter 19 passagers avec une charge utile de 2,7 t, et aurait été propulsé par deux P&W PT6.

La maquette du fuselage du Skylander au Bourget 2009 ©geci intrenational

Si la maquette numérique fut développée assez rapidement, les tentatives de concrétisation du dossier connurent quelques vicissitudes. Le lieux de production fut d’abord localisé à Tarbes, puis à Evora au Portugal, pour finalement atterrir sur l’ancienne base militaire de Chamblay-Bussière en Lorraine. L’enthousiasme suscité par la naissance d’un nouvel avionneur français est allé au delà du cercle des passionnés et avait dépassé le cadre de la région. Mais l’usine ne vit jamais le jour car le programme s’enlisa dans les difficultés de mise en œuvre. Sur le point d’aboutir GECI ne parvint pas à boucler le tour de table financier. Un groupe d’experts, mandaté par les investisseurs publics, remit en cause les perspectives de débouchés commerciaux, ce qui acheva définitivement le projet en 2013.

Au regard du nouveau programme de Cessna, accompagné de surcroît d’une commande conséquente de FedEx, on est tenté de juger sévèrement ce rapport d’experts.

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8 COMMENTAIRES

  1. Faut pas avoir de regrets. Entre un constructeur français que personne connait et un américain aussi connu que Cessna ces sur que le choix des clients va etre vite fait.

    • MM François et Dutertre, n’ayez aucun regret il n’y a jamais eu de constructeur français pour lancer cet avion, simple appeau dans la chasse aux subventions. Une évidence depuis que Geci a ignoré l’offre de Mr Chatal (Sté Espace à Saint-Nazaire) tout d’abord intéressé par la Production de la structure du Prototype pour moins de 2M€ ce qui lui aurait ensuite permis de produire les avions de Série.
      L’avion comparable au 408 n’est pas le SK105 de Mr Cambefort sorti du chapeau de Mr Bitboul pour enliser les études dans des modifications sans fin et ne jamais rien produire mais le SK100 étudié par Desmond Norman à Bucarest dès 2001. Le SK100 est l’unique Programme officiellement soutenu par JL Borloo et l’Etat français le 4 sept 2008. Si le SK100 était comme le 408 équipé de haubans, une solution légère, on pouvait regretter la forme rectangulaire de la voilure un inconvénient pour l’aérodynamique, l’inertie, les efforts, les moments, la rigidité et le comportement dynamique de la voilure et de l’avion mais que Desmond avait adopté pour la simplicité de la fabrication.
      Le DT du projet SK105 et son responsable « aérostructure » ont viré les haubans et pire la simplicité de fabrication de la voilure pour mieux en conserver les inconvénients et les dégrader avec le choix de l’aile cantilever !!!
      En raison de sa masse et de nombreux choix saugrenus, le SK105 de la faillite du 16 avril 2013 ne pouvait prétendre à des performances adaptées au marché convoité, avec par exemple une VMC et un couple « à piquer » trop importants résultant d’une puissance installée excessive ou de volumes d’empennage trop faibles . Le Max Holste MH-260 ‘Super Broussard, ancêtre du SK105 de 1960 produit par RAI (Geci Aviation à Reims!!! ne riez pas) faisait déjà mieux avec 300HP de moins par moteur que le non-avion de Chambley. Après 13 années d’études, évidemment subventionnées, aucune pièce « avionnable » n’a jamais été produite par la sous-traitance de proximité qui, par sa réactivité, devait rentabiliser le Programme.
      Le SK105 n’était qu’un « Fake », mais la « News » n’était pas nouvelle..
      Pour faire plus vrai et justifier l’injustifiable :
      – les innovations ont été écartées car d’après Mr Bitboul, elles auraient retardé le Programme
      – Mme Morano a soutenu l’idée d’un centre d’apprentissage à Chambley
      – Elle a couru à l’Elysée pour tenter (ou faire semblant?) de rajouter 60M€ à cette blague qui s’élevait déjà à plus de 100M€ pour la Puissance Publique.
      Les retours sur investissement sont NULS :
      – Aucun avion et aucune pièce fabriqués
      – ZERO emploi créé, le 1ier Vice-président du CRL, personnellement mis en garde devant l’évidence de l’échec, s’est contenté de sourire avant que son Président ne crie au complot dans la Presse locale.
      – Aucune capitalisation du moindre savoir-faire chez Geci qui dès 2008 a également refusé l’évidence de l’échec.
      Pour la gloire des ailes françaises et pour la morale démocratique et républicaine dont Mr Masseret nous a rabattus les oreilles durant ces folles années , il n’y a aucune raison de classer le SK105 dans les avions légendaires pas plus d’ailleurs que les avions renifleurs de Giscard.
      En investiguant un tant soit peu, il y aurait un livre à écrire sur la fourbe « mondialisation » du Skylander, un « produit français » écrivait la délégation UMP aux transports aériens.

  2. Avion intéressant que ce Cessna 408. Il pourrait bien être le plus gros multimoteur « à hélices » de l’avionneur depuis feu le Cessna 620 des années 1950.

  3. Le côté chauvinisme de Fedex est évident dans cet exemple : ils n’auraient pas acheté d’avance 50 appareils d’un aéronef non US. Lancer un aéronef comme ça , c’est facile. Quand au Skylander, je crois que définitivement, il ne faut pas avoir de regrets. La société française dans son ensemble y a assez mis d’argent. La ressemblance avec les deux projets laisserait à penser qu’ils ont pompé sur le Skylander, En tout cas, la version de 2008. Ca paraît plausible.

    • Il est vrai que le Skylander avait changé de configuration, une seconde ébauche ne comportait plus de haubans pour soutenir les ailes. Mais je ne pense pas que Cessna ait copié sur GECI. Si on conçoit un bi-turbopropulseur rustique, non compressé donc avec une section de fuselage rectangulaire, forcément tous les concepts vont plus ou moins se ressembler. D’ailleurs la forme du nez des deux appareils est assez différente.

      • @ François, mon message de 15:06 vous donne quelques précisions sur la ressemblance entre le 408 et le SK 100, la version « contractuelle » du Programme Skylander. Le SK105 ne répond à aucun des engagements pris avec JL Borloo. qui a officialisé le soutien de l’Etat à CE Programme le 4 sept 2008.
        Le SK105 est un avion totalement différent du SK100. En « discréditant » l’avion à Haubans pour relancer un autre SK105 le 1ier octobre 2009 la valorisation de 47M€ de mars 2008 ne valait plus rien ou presque.

  4. Le succès de ce type d’avion en version passager passe par une autre vision des transferts entre gros et petits porteurs ce qui nécessite une réorganisation des services au sol et des infrastructures.. Dans le cas de Fedex, le transfert du fret directement d’avion vers un autre avion est plus facile et le confort à 10000 pieds est secondaire. Par force 10, passager d’un Beach 99, j’ai en mémoire la chaotique descente/approche en piquer agrémentée d’un arrondi in extrémis en bout de piste de Brême.

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