Emirates et l’A380 liés pour le meilleur et pour le pire.

La dernière commande d’A380 par Emirates a donné un sursis au programme qui est prorogé pour au moins dix années. Si tout le monde s’accorde sur le fait que la compagnie de Dubaï a sauvé l’avion de ligne géant, on peut considérer également, qu’à l’inverse, la fin de la production de l’appareil aurait causé de sérieuses difficultés à la firme du moyen orient. Celle-ci a basé une grande partie de son business plan sur l’appareil à double pont. Outre la nécessité de revoir son modèle économique, l’arrêt des lignes de fabrication aurait fait chuter la valeur de revente de ses appareils. Les destins de l’A380 et d’Emirates sont désormais liés.

Erreur d’appréciation d’Airbus

On sait maintenant que les prévisionnistes d’Airbus ont péché par excès d’optimisme concernant le marché des très gros porteurs. Le développement des hubs, ces plate-formes de correspondances mondiales qui regroupent le flux des passagers sur les avions de très grande taille, n’a pas été à la hauteur des attentes du consortium européen. Les liaisons directes de villes à villes avec des avions d’un gabarit inférieur ont connu une croissance plus rapide.

L’A380 pour briser le monopole du 747

Pour autant on ne peut qualifier le programme A380 d’échec. Sa raison d’être était en partie de casser le monopole du 747 dans son secteur. Avec un avion unique dans sa catégorie et rentabilisé depuis longtemps, Boeing pouvait se permette de le vendre à un prix élevé. Sans concurrent, nul besoin d’appliquer les remise habituellement d’usage dans le milieu de l’aérien. Cette rente de situation aurait pu conférer un avantage financier prépondérant à Boeing. Dans un sens on peut affirmer que le monopole du 747 a forcé Airbus à sortir l’A380 trop tôt.

Les 747 ne s’écoulent plus qu’au compte goute, et uniquement en version cargo.

Une demande pour des avions de plus en plus gros.

Les prévisionnistes de l’avionneur de Toulouse n’étaient toutefois pas totalement dans l’erreur. On assiste bel et bien à un accroissement de la taille des avions de ligne. L’A318, le plus petit de la famille A320, n’est plus fabriqué depuis 2015 faute de clients, alors que la part de l’A321, le plus grand de la gamme, ne cesse de croître. Parmi les modèles remotorisés baptisés Néo, le 321 représente plus de 50% des commandes, et les commerciaux prévoient que cette part atteindra les 75% à l’avenir.

Dans la catégories des longs courriers biréacteurs, on assiste au même allongement des carlingues. Airbus a sorti l’A350XWB, un modèle plus grand que l’A330. Mais cela n’a pas suffi car après avoir élaboré une version allongée nommée 900, il vient de faire certifier une version 1000 et l’on évoque déjà un éventuel modèle A350-2000. De son côté, avec le triple sept, Boeing détenait déjà le record du plus gros biréacteur jamais construit. En 2020 devrait sortir le 777X qui transportera également encore plus de passagers. Avec 425 sièges répartis en trois classes, il se rapproche des quadriréacteurs (467 sièges pour le 747-800).

Les fuselages sont de plus en plus longs !

La stratégie d’Airbus consiste donc à faire le gros dos, en abaissant la production mensuelle de son super-jumbo, jusqu’à ce que cette vague de grossissement des avions de ligne atteigne le haut du marché. A ce moment le constructeur sera dans les starting-block et un appareil déjà disponible. Pourtant cet avantage ne sera pas de longue durée. Quand la demande sera mûre pour les «super-poids-lourds», Boeing ne manquera pas de proposer lui aussi un «nouveau 747». Le constructeur de Seattle aura très certainement un projet dans les cartons à ce moment.

Un usage différent de celui imaginé à l’origine par son concepteur.

Au lancement de son appareil à double pont, Airbus évoquait des capacités allant jusqu’à 650 voir 750 passagers. Or les compagnies ont préféré développer les classes premiums plus rémunératrices que les classes économiques. Plutôt que de densifier les cabines, elles se sont lancées dans des aménagements luxueux et ont rivalisé de faste, afin de s’attirer les grâces de la clientèle aisée : large escalier, bar, et espaces privatif de plus en plus vastes. Quand certaines compagnies proposent un accès à une douche, Etihad renchérit et équipes ses suites d’une salle de douche privative.

Salle de douche privative dans la suite Etihad

La jauge maximale de 853 passagers n’a en fait jamais été atteinte. La plus forte densité mise en place à ce jour est de 615 sièges, en configuration bi-classe sur certains vols d’Emirates.

Airbus a du mal à convaincre les compagnies de dédier l’appareil à des vols à très haute densité. Alors que les premiers exemplaires arrivent sur le marché de l’occasion, il se dit que certains opérateurs du Moyen-Orient seraient prêts à acquérir des avions de seconde mains et de les aménager en classe unique afin de les proposer aux pèlerins pour les voyages à la Mecque.

Un A380 triréacteurs !

A l’origine, la cible de l’A380 était le remplacement des 747 arrivés en fin de vie. Or il s’avère que ce marché a été essentiellement conquis par le 777-300ER. Les compagnies ont préféré un appareil plus petit (300 à 550 sièges) mais plus économique. Les progrès techniques ainsi que l’évolution de la réglementation, ont permis l’emploi de biréacteurs sur les lignes longs courriers. Partant du principe qu’il est plus économique d’utiliser deux moteurs de 1000ch chacun, que quatre de 500ch, l’emploi de bimoteurs pour les vols intercontinentaux ne cesse de s’accroître. Airbus en avait fait les frais une première fois avec l’A340 dont la carrière a été écourtée par le 777 ( toujours lui ! ).

La formule triréacteurs a été abandonnée. Ici un DC-10.

Dans ce contexte, n’aurait-il pas été préférable de renouer avec la tradition des DC-10 et autres B727 et de doter l’A380 de trois réacteurs ? Les moteurs du géant européen ont une poussée unitaire de 311 kN soit, en multipliant par quatre, un total de 1244 kN. Les moteurs du 777 développent en moyenne, selon les versions, une puissance de 450 kN . Si l’on prend trois réacteurs de triple sept on arrive donc facilement à la puissance nécessaire à l’A380.

Des ailes repliables

Par ailleurs, afin de ne pas dépasser l’envergure maximale autorisée sur un aéroport, tout en conservant la surface portante nécessaire, le constructeur européen a augmenté la corde (distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite) des ailes de l’A380. Or une voilure moins effilée augmentent la consommation de l’appareil. Boeing utilise des actionneurs électriques pour replier les extrémités des ailes de son futur 777X. Mais cette technologie était-elle disponible à l’époque ?

Il faudra 20 secondes pour replier les ailes du 777.
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16 COMMENTAIRES

  1. Bonjour,
    Peut être faut t’il aussi rajouter a son passif l’adaptation des aéroport a ce géant.
    Ce que beaucoup de gestionnaire d’aéroport n’ont pas fait, ce qui a surement limité d’autant plus les destination possible.
    Dommage car a tous point de vue ces un avion remarquable.

    • Quelques liaisons restent interdites aux bimoteurs dans le Pacifique Sud ou l’océan Indien, comme Perth > Johannesburg ou Auckland > Buenos Aires. Mais aujourd’hui le règlement ETOPS est aussi utilisé pour les quadriréacteurs et non plus seulement pour les biréacteurs.

  2. L’A380 fait face a un paradoxe. Les compagnies qui l’exploitent en sont satisfaites dans la grande majorité mais ce n’est pas pour autant qu’elles en commanderaient à nouveau, à l’image d’AirFrance qui a préféré convertir les 2 derniers A380 qu’elle devait recevoir en 3 A350. L’A380 a toutefois permis à Airbus de faire un bond technique qui à profité aux A350 et A400m notamment.

    Ps: hier un A321LR (long range) à effectué une liaison Paris > New york. Il y a peut-être un nouveau marché qui s’ouvre, celui des moyens-porteurs long-courrier, de quoi faire baisser les prix des billets transatlantique.

  3. Merci pour toutes ces informations très enrichissantes ,qui permettent de mieux comprendre les enjeux d’aujourd’hui et de demain ; dans le transport aérien.

  4. Merci Francois pour ce très interessant article. Je ne savais pas tout cela à propos de l’A380. Je dois dire que j’aime pas trop l’aviation civil d’habitude.

  5. Pour compléter cet article intéressant, un ami steward m’a fait savoir que l’A380 était très mal aimé des PNC. Je n’ai plus en tête toutes ses récriminations qui avaient trait entre autre à la taille et l’organisation générale de l’appareil qui le rend malaisé à gérer pour le personnel de cabine.

  6. Pour en avoir discuté avec des ingénieur d Airbus, le trireacteur a été très vite enterrée car le réacteur central placé dans ou au dessus de la queue est trop difficile d accès. Par contre il regrette de ne pas avoir fait un biréacteurs. Bien sur les réacteur aurait etait hors norme, mais l ensemble du projet l etait déjà. Après depuis au moins l A320, les ingénieur d Airbus on a chaque fois essayer de vendre un avion avec des plan canard (ailerons de profondeur a l avant comme sur le rafale ) , mais les commerciaux on bloquait se design car trop inquiétante pour les clients.

  7. @Phénix, à ma connaissance, les canards du Rafale ne font pas office de PH (plans horizontaux) comme sur un avion classique, càd permettant d’équilibrer le couple induit par la portance de la voilure, car sur une voilure delta, ce sont les élevons qui remplissent cette fonction (voir le Mirage 2000 qui ne possède pas de canards).
    La formule aéro dont vous évoquez serait plutôt celle du Long-Ez, avion de tourisme dessiné par Burt Rutan.

  8. Vous ne parlez des réacteurs qui explosent et se detachent en vol .un avion formidable l’avenir le dira.Oui un triréacteur
    un réacteur de moins a entretenir c’est bon a prendre et suffisant.

  9. Petit hors sujet. Concrètement quelle est la différence entre un A330 néo et un A350 (toutes versions confondus) ? Car ces appareils sont sur le même segment avec quasiment les mêmes caractéristiques que ce soit passagers où autonomie. A croire qu’ils vont être concurrent au sain du même constructeur. Quel est l’intérêt pour Airbus ?

    • L’A350 est plus gros. Environ 257 à 287 passagers pour l’A330 néo et environ 325 à 366 sièges pour l’A350. L’A330 néo concurrence plutôt le 787 et l’A350 concurrence plutôt le 777.

  10. Moi j’avais cru comprendre que les tri réacteurs n’étaient plus très autorisés pour des questions de sécurité, en cas de crash (type Habsheim où il y a des survivants) le moteur central risquerait de se détacher et parcourir toute la carlingue en détruisant tout..
    Et il me semble que niveau insonorisation ce n’était pas terrible pour les passagers à l’arrière.
    Bref, le retour d’un triréacteurs pour les avions de ligne je n’y croit pas.

    Il faut savoir aussi que les moteurs sont ce qui coute le plus cher sur un avions, notamment pour la maintenance et les remplacements complets en cas de grosse défaillance. C’est l’une des principales raisons qui font que les compagnies ne veulent plus de quadrimoteurs et qui explique les échecs de l’A340 et la chute des ventes d’A380 et B747. Je doute donc que un trimoteurs soit une bonne idée.

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