Non Boeing ne compte pas faire apponter son 777X sur un porte-avion ! Outre des moteurs plus puissants et un fuselage allongé, la nouvelle version du triple sept sera dotée d’ailes plus grandes, dont l’envergure atteindra 71,8m. Elle dépassera ainsi celle du 747-8, qui ne mesure «que» 68,4 m.

En dépit de ce gigantisme, l’avionneur de Seattle souhaitait que le 777X puisse se déplacer à son aise sur les taxiways, afin de lui assurer l’accès aux même aéroports que son prédécesseur. A cet effet, il a opté pour des extrémités de voilure repliables. Ainsi, au roulage et au parking, une section de 3,5m se positionnera à la verticale de chaque côté. L’appareil gagnera 7m en largeur, et avec 64,8m il affichera la même cote que le 777-300ER.

Non ce ne sont pas des Winglets pour optimiser l’aérodynamisme en vol, mais des extrémités repliables au sol !

L’équipementier allemand Liebherr, a été sélectionné pour la conception et la production de ce dispositif. Celui-ci ne serait pas mu par des vérins hydrauliques, mais par des actionneurs électriques. Les fils conducteurs présentent l’avantage d’être plus légers que les conduits d’huile. Il va de soi qu’un verrouillage de sécurité empêchera le pliage en plein vol.

Le dispositif conçu par Liebherr

Le Boeing 777X, dont l’entrée en service est prévue en 2020, affichera une capacité de 375 passagers sur 16 000 km pour la version 8X, et 425 passagers sur 14 000 km pour la variante 9X. Il se rapprochera ainsi du 747-8 qui peut transporter 467 voyageurs. (ces chiffres concernent les versions trois classes, qui sont les plus répendues)

A titre de comparaison, avec une envergure de 79,75m, l’A380 frôle la dimension maximum autorisée sur un aéroport, qui est de 80m. Compte tenu de sa masse, une aile plus longue aurait été optimale. Airbus a compensé cette contrainte en augmentant la corde (longueur entre bord d’attaque et bord de fuite) de sa voilure afin de conserver une surface portante suffisante. Ce faisant la consommation s’est vue toutefois augmentée, une aile moins effilée étant moins efficace en la matière. Il y a quinze ans, l’avionneur européen n’a pas osé faire preuve de la même audace que sont concurrent aujourd’hui. La technologie de l’époque n’était peut-être pas mûre pour un telle innovation.

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6 COMMENTAIRES

  1. En fait ce n’est pas tout à fait la première fois qu’on retrouve cela sur les avions de ligne puisque le Boeing 377 Stratocruiser en possédait au début des années 1950. Il faut dire que cette technique existe depuis la Seconde Guerre mondiale. Elle fut principalement utilisée par l’aviation embarquée. Le Brewster F2aA et le Vought F4U en furent notamment dotés sur certaines versions, de même que quelques années plus tard le Douglas AD Skyraider.

      • La version Brewster F2A-2 produite à une petite quarantaine d’exemplaires et utilisée exclusivement par l’US Navy disposait d’ailes repliables. Et effectivement une partie des Grumman F4F-4 Wildcat en ont été dotés ainsi que tous les avions produits par General Motors sous la désignation de FM-1.

  2. les croquis du prototype publié dans les magazines spécialisés des années 90 montraient déjà des bouts d’ailes repliables mais Boeing y avait renoncé à l’époque.

  3. Euuh, Y a une coquille: la corde c’est la distance sur une ligne droite qui relie le bord d’attaque de l’aile et le bord de fuite coté gouvernes et pas la distance entre extrados et intrados (dessus et dessous)… Ça c’est l’épaisseur!
    A ne pas confondre non plus avec la ligne de courbure de l’aile qui coupe l’aile en deux parties égale en passant du bord d’attaque au bard de fuite.

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