Les « Very Light Jets » : réussite et gâchis chez les avionneurs

Suite à l’excellent article de Marcel concernant la gamme Diamond, rachetée par une firme chinoise, nous vous avons présenté le projet avorté D-JET. Cet appareil a fait partie d’une vague, qui a déferlé au début des années 2000, concernant de nombreux programmes de petits avions à réaction, appelés « Very Light Jet » (VLJ). Le monde aéronautique prévoyait une véritable révolution du transport aérien avec la prolifération de ces « Pocket Jet » à 6 places (les deux places du poste de pilotages sont comprises dans les 6).

La mode des réacteurs battait son plein et devait sonner le glas des turbopropulseurs, dont l’omniprésente turbine PT6 de Pratt & Wittney Canada faisait figure de dinosaure voué à l’extinction. A cette époque, on privilégiait (encore) la vitesse à la sobriété des moteurs. Les jets régionaux damaient le pion aux ATR, dont les hélices leur conféraient un air désuet, et dont le carnet de commande fondait comme neige au soleil. L’avènement du carbone et des matériaux composites dans la confection du fuselage a été pour beaucoup dans l’engouement des constructeurs pour cette nouvelle catégorie de « Personal Jet« .

La crise financière et le souci d’abaisser la consommation de kérosène a été fatale à beaucoup de ces projets. Certains ont pu toutefois se concrétiser. Il est intéressant de comparer les architectures très différentes retenues pour ces appareils.

ECLIPSE E500/E400

La firme d’Albuquerque, Eclipse Aérospace, a mis au point le biréacteur E500. Eclipse avait monté un business-plan ambitieux prévoyant une production annuelle de 1000 appareils ! Dans son sillage, Dayjet, une compagnie d’avions taxi se créa. Celle-ci avait commandé 1400 appareils.

L’E500 pris son premier envol en août 2002 et fut certifié en 2006. Mais seulement 260 appareils furent construits. La récession économique et quelques problèmes techniques eurent raison des ambitions du constructeur, qui fut liquidé en novembre 2008. Plusieurs repreneurs, dont le luxembourgeois ETIRC Aviation, tentèrent en vain de racheter l’entreprise.

Eclipse perdure toutefois et assure la maintenance des 260 appareils vendus. Elle ne désespère pas de relancer l’E500 et a conçu un petit frère, l’E400, un mono-réacteur à empennage en V, qui en est au stade du prototype.

PIPER JET PA-47

Piper a lancé sont programme en 2006. Le réacteur unique du PA-47 était placé sur la dérive. La configuration des Falcon tri-réacteurs de Dassault, avec le moteur central placé plus bas que son entrée d’air, et un conduit d’air en S, n’a pas été retenue. Piper a opté pour une architecture droite à l’identique des DC-10. Toutefois le réacteur placé au dessus du centre de gravité faisait piquer l’appareil du nez à l’accélération. L’avionneur a éprouvé les pires difficulté à résoudre ce défaut.

En 2010 le programme a été modifié. Avec une cabine plus large il fut rebaptisé PA-47 Altair, mais la firme annonça son abandon l’année suivante.

DIAMON D-JET

Le D-JET de la firme autrichienne Diamond, dont l’avion à réaction représente le seul échec commercial. Avec un seul réacteur les deux entrées d’air étaient placées de chaque côté du fuselage à la manière d’un avion de chasse. Il était d’avantage voué à l’aviation de plaisance qu’au transport des hommes d’affaires.

ADAM A700

Adam Aircraft a extrapolé un biréacteur de son A500 bi-moteur à pistons push-pull (un moteur devant avec une hélice qui tire et un second moteur derrière avec une hélice qui pousse). Cette origine explique la présente d’un empennage bi-poutre. L’entreprise a déposé son bilan.

ATG JAVELIN

La firme Aviation Technology Group (ATG) avait élaboré ce qui était sans conteste le plus surprenant jet léger. Avec son cockpit biplace en tandem et sa double dérive à la façon d’un F-18, le Javelin avait des allures de petit chasseur. Il était considéré comme un avion de sport et de loisir. Son propriétaire devait pouvoir éprouver les sensations d’un pilote de chasse.

Le premier vol a lieu en septembre 2005 et ATG a déposé le bilan en 2007 faute d’investisseurs. Une version d’entraînement militaire a été imaginée en collaboration avec l’entreprise israélienne IAI, mais sans succès.

CESSNA CITATION 510 MUSTANG

Le célèbre avionneur de Wichita a fait certifier son « Micro Jet » de facture assez classique, en 2006 et a arrêté la fabrication en 2017 après près avoir écoulé près d’un demi-millier d’appareils. Les clients lui reprochaient à la fin une hauteur de plafond insuffisante par rapport à la concurrence.

L’élégant mono-réacteur, avec sont entrée d’air aux allures de formule 1 et son empennage en T, n’a lui non plus pas fait long-feu. L’avionneur Epic se concentre désormais sur son turbopropulseur.

HONDA JET HA420

Au sol, les VLJ sont trop court sur patte pour permettre la fixation des réacteurs sous les ailes. C’est pourquoi, ils sont souvent positionnés à l’arrière du fuselage. Honda a voulu réduire le bruit et les vibrations ressenties en cabine et a opté pour une solution inédite, en plaçant les moteurs sur les ailes. A l’exception du Fokker VFW614, cette solution n’a pratiquement jamais été retenue car l’extrados supporte en moyen 75% de la portance contre 25% pour l’intrados. Il est donc préférable d’encombrer la surface inférieure de la voilure et de laisser libre le flux d’air sur le dessus.

De la conception à la mise au point des prototypes, il a subit en tout près d’une dizaine d’années de retard, et Honda a du faire appel à de nombreux sous-traitant occidentaux afin de pouvoir assurer sa certification en 2015. Le HONDA JET est fabriqué au Etats-Unis et 92% de ses composants sont en provenance des USA ou d’Europe.

Sa commercialisation est assurée par Piper Aircraft à un prix catalogue de 4,5 millions $.

CIRRUS VISION SF50

Mono-réacteur à entrée d’air au dessus du fuselage et empennage en V, le Vision SF50 ne vise pas le marché des avions d’affaires mais plutôt l’aviation de plaisance. À ce titre, comme bon nombre d’appareils de cette catégorie, il est équipé d’un parachute de secours. Il affiche tout de même un prix catalogue de 2 millions $.

Un moment fortement menacée, son existence a été sauvée grâce au rachat de Cirrus par le chinois CAIGA. Certifié en 2016, la première livraison a eu lieu la même année et il affiche un carnet de commandes de plus de 600 appareils. Cirrus compte en produire un exemplaire par semaine.

EMBRAER PHENOM 100

Embraer connait un beau succès avec ce « Pocket-Jet » à configuration classique, dont la
livraison a débuté en 2006. Il a été régulièrement remis au goût du jour, avec un
renouvellement de son avionique et l’augmentation de la poussée des réacteurs.

Le Phenom 100 a été sélectionné pour les écoles de pilotage d’Emirates et Hetihad ainsi
que pour la formation multi-moteurs des pilotes de l’armée de l’air britannique.