Aborder le centenaire de la Royal Air Force c’est aussi ressortir les squelettes du placard. Et là-dessus l’aviation britannique n’est pas exempte de reproches. L’un des plus symboliques est la Specification 23/25 établie durant l’entre-deux-guerres afin de sélectionner un futur bombardier léger diurne. Ce qui au départ aurait du aller dans le bon sens a vite tourné au grand n’importe quoi. Retour sur un épisode malheureux et néanmoins symptomatique de ce qu’était l’Air Ministry à cette époque.
Au lendemain de la Première Guerre mondiale, et après le Traité de Versailles, la Royal Air Force est avec l’Aéronautique Militaire Française la principale force aérienne au monde. Forte de milliers de chasseurs et de bombardiers elle doit pourtant s’amincir et surtout gagner en modernité. Une fois la paix revenue les généraux et décideurs politiques britanniques créèrent l’Air Ministry censé devoir gérer toutes les questions liées à cette industrie naissante : l’aéronautique. Dans la foulée furent inventés les Specifications, des sortes de cahiers des charges particulièrement fournis qui allaient devenir les bibles des avionneurs britanniques pour les décennies à venir !
Une des plus tristement célèbres aujourd’hui est la Specification 23/25, c’est à dire la vingt-troisième émise au cours de l’année 1925.
Elle prévoyait le développement par un constructeur britannique et l’acquisition par la Royal Air Force d’un avion assez polyvalent. Il devait tout à la fois être un bombardier léger diurne, un avion de reconnaissance côtière, et un torpilleur terrestre. En substance ce que l’on allait appeler une dizaine d’années plus tard un bombardier de reconnaissance.
On pourrait alors considérer que la Specification 23/25 était très novatrice. Et on aurait tort !
Car en fait cette Specification 23/25 ne fit qu’accumuler les défauts. Et en premier lieu deux d’un fort beau gabarit. Le premier était simple puisqu’elle ne reposait sur aucune volonté des généraux britanniques mais sur une décision hautement politicienne visant à relancer l’économie aéronautique britannique. La deuxième et non des moindres était qu’elle n’avait pas pour but de remplacer un avion existant déjà mais plutôt de créer un nouveau concept n’existant pas dans les rangs de la RAF à cette époque. Mélangez ces deux défauts et vous obtenez un magnifique imbroglio industrialo-politico-financier qui va tout de même à l’époque coûter la bagatelle d’un million de livres sterling à la Couronne. Une fortune dans les années 1920.
Alors tout de même dans ce flou apparaît une éclaircie, qui d’ailleurs explique en partie l’existence de cette Specification : la volonté du motoriste Bristol de placer son nouveau moteur en étoile Jupiter Mk-VIII. Au final cinq avionneurs vont répondre à l’appel de l’Air Ministry : Blackburn, Gloster, Handley Page, Hawker, et Westland.
Et chacun va se mettre au travail, dans son coin, forcément sans trop communiquer avec les concurrents. Et ô miracle les cinq avions qui vont découler de la Specification 23/25 vont tous se ressembler. Et pour causes, les ingénieurs britanniques de l’époque sortent quasiment tous du même moule : ils sont passés par le Royal Aircraft Establishment de Farnborough qui va standardiser le mode de conception des avions britanniques jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Au final les cinq prototypes volent tous entre février 1927 et mars 1928. Ils s’appellent alors Blackburn Beagle, Gloster Goring, Handley Page Hare, Hawker Harrier, ou encore Westland Witch. Ce dernier est d’ailleurs le seul à vraiment se départir de ses quatre concurrents : c’est un monoplan à aile haute quand les autres sont des biplans. Chez Gloster les ingénieurs ont cependant eu l’idée de tester le Goring avec des flotteurs, juste pour voir si cela fonctionnerait.
Finalement à l’été 1928 l’Air Ministry rend son avis et décide qu’aucun de ces avions ne sera produit en série. Un million de livres sterling pour cinq prototypes d’avions, ça fait très cher ! La presse britannique s’empare alors du dossier et va en faire un véritable scandale qui remontera jusqu’aux antichambres de Buckingham Palace.
Comment justifier alors l’arrêt brutal de cette recherche de bombardiers ? Là encore la réponse est double. La première raison est presque comique. Elle s’appelle Specification 24/25 et a été émise trois semaines seulement après la 23/25. Or cette nouvelle Specification prévoit le développement d’un bombardier de reconnaissance destiné au remplacement des Hawker Horsley alors en service. Pire le vainqueur de la Specification 24/25 semble avoir été trouvé. Il s’appelle Vickers Vildebeest, et la Royal Air Force est très intéressée par ses capacités. L’ironie du sort veut qu’il ne sera réellement commandé en série que bien après l’abandon de la Specification 23/25.
La seconde raison c’est que définitivement l’état-major de la RAF a fait comprendre au pouvoir politique qu’il n’avait aucun besoin de ce bombardier léger diurne super polyvalent et ne trouverait donc aucun débouché pour lui.
Mais alors que faire des cinq prototypes ? Les constructeurs essayent bien de les proposer à des pays étrangers mais sans résultat. En effet comment réussir à vendre un avion militaire britannique dont la Royal Air Force ne veut pas et qui s’est retrouvé au cœur d’un très médiatique scandale ? La réponse est simple : on ne le vend pas, et cela va être le sort des cinq concurrents. Nonobstant Blackburn, Handley Page, et Westland vont poursuivre les vols de leurs avions respectifs comme plastrons volants. Ils serviront ainsi au développement des futurs avions de ces industriels ou bien comme machines d’entraînement et/ou de liaisons pour les pilotes d’essais et les ingénieurs.
Près d’un siècle après ce fiasco retentissant les noms des Blackburn Beagle, Gloster Goring, Handley Page Hare, Hawker Harrier, et Westland Witch sont totalement retombés dans l’oubli. Et cela se comprend, ce sont des prototypes sans suite d’un programme mal ficelé. Il fallait bien le centenaire de la RAF pour le redonner un peu de lumière et de visibilité.
Photos © Royal Air Force Museum.
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