Engager le combat : passes et croisements

Engager le combat : passes et croisements

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Il est indéniable que les premières secondes du combat sont celles qui comptent le plus. La plupart des engagements air-air durant moins d’une minute, le premier à prendre l’avantage dans les toutes premières secondes est en principe le vainqueur. L’idéal est d’engager le combat avec l’avantage, comme dans les six heures de l’adversaire par exemple. La plupart du temps, vous n’aurez pas cette chance, et vous vous retrouverez en face à face.

Opter pour la vitesse maximum

Le combat à grande vitesse laisse l’avantage de la maniabilité à l’ennemi. L’attaquant maintient une vitesse de vol extrêmement élevée, réduit la séparation latérale au minimum au moment du croisement, où il ouvre une première fois le feu, puis s’éloigne de son adversaire le plus rapidement possible. Il doit maintenir sa vitesse afin de se mettre hors de portée des armements ennemis. Ce n’est pas trop difficile si l’avion adverse n’est armé que de canons et de missiles à guidage IR. Lorsque ce dernier vire sous fort facteur de charge, l’attaquant dégage rapidement par une spirale montante ou descendante. Finalement, il exécute un large virage (pour maintenir sa vitesse) et tente une nouvelle attaque de l’adversaire, par une passe éclair.

Si la manoeuvre est exécutée correctement, l’attaquant se tient hors de portée des armements ennemis pendant la presque totalité du combat. C’est lui qui décide où et quand il engage le combat, qu’il conduit à sa guise. Plus appréciable encore, grâce à sa vitesse supérieure, il est en mesure de faire durer le combat et de le rompre quand bon lui semble. Cette technique de combat exige cependant de la discipline. Il suffit d’un virage trop serré pour que toute chance de poursuite de cette tactique s’évapore à jamais.

Combat tournoyant et passes à grande vitesse

Au croisement des deux protagonistes, vous avez le choix : soit vous engagez un combat au couteau en comptant sur les performances en virage de votre appareil pour gagner la partie (combat tournoyant), soit vous gardez la vitesse maximum et employez les tactiques de passes éclair qui viennent d’être décrites. Chaque combat est différent, et un avion conçu pour le combat tournoyant peut s’avérer mieux adapté à un combat à grande vitesse. Comment faire le choix intelligent ?

Commencez par évaluer les performances en virage de votre appareil par rapport à celles de votre adversaire. La stricte observation de la vitesse de virage ne sera d’aucune utilité si l’adversaire vire mieux que vous. En second lieu, estimez votre bilan énergétique. Si vous engagez le combat à une vitesse supérieure de 200 ou 300 noeuds à votre vitesse de virage, ne gaspillez pas votre énergie à réduire à la vitesse de virage, et tirez parti de votre avantage de vitesse. Bien utilisé, cet avantage est difficile à compenser, comme l’ont prouvé au Viêt-nam les pilotes de F-4 qui avaient à affronter des MiG-17 et des MiG-21.

Préparation au croisement

Le croisement entre les deux avions est inévitable en situation de face à face ; il conduit en principe à deux types d’engagement, selon le sens de virage des adversaires.

Combat en 2 cercles

Ce type d’engagement, encore appelé « combat en tête-à-queue », s’amorce lorsque les deux chasseurs virent l’un vers l’autre au croisement. La distance qui sépare les deux adversaires, appelée séparation latérale, réduit d’autant le rayon de virage des deux avions.

Le combat à deux cercles utilise davantage la notion de taux de virage que celle de rayon de virage. Le pilote met le maximum de séparation latérale au moment du croisement pour réduire son virage d’alignement, puis espère que son taux de virage sera supérieur à celui de son adversaire pour être le premier à le tirer. Ce type d’engagement permet de garder l’adversaire en vue à tout instant et a aussi tendance à augmenter la distance qui sépare les deux avions.

En règle générale, tâchez de réduire la séparation latérale au minimum. Si l’avion ennemi vire moins bien que vous, inutile de lui donner de la marge pour manoeuvrer, maintenez la séparation latérale au strict minimum. Si au contraire l’adversaire est bien plus performant en virage que vous, ne lui laissez surtout pas l’occasion d’en profiter en fonçant sur lui pleins gaz pour maintenir la séparation latérale au minimum.

Combat en cercle unique

L’engagement prend cette forme lorsque les deux adversaires virent dans la même direction. L’un des deux abandonne tout avantage qu’il pourrait tirer de la séparation latérale pour tout miser sur le rayon de virage, dans l’espoir de mieux virer que son adversaire. En principe, vous n’utiliserez cette tactique que si vous savez que votre avion vire mieux que l’ennemi.

Le combat en cercle unique a tendance à réduire davantage la distance entre les adversaires que le combat en deux cercles. Le pilote qui opte pour cette tactique en tournant le dos à son adversaire le perd momentanément de vue après le croisement. Sur les avions dont la visibilité vers l’arrière est mauvaise, cette perte de contact visuel peut mener à la catastrophe. Comme il laisse l’avantage de la séparation latérale à son adversaire, elle doit être réduite au minimum au moment du croisement.

Virer au bon moment

Le moment du premier virage revêt une importance cruciale. Virer trop tôt ou au contraire trop tard vous ôte l’avantage et s’avère souvent fatal. Si vous virez trop tôt, vous vous retrouvez dans la ligne de visée de l’adversaire, et vous êtes à sa merci, en position défensive. Si vous virez trop tard, vous êtes mai placé, et l’adversaire a plus de facilité pour trouver des angles. Le virage idéal est celui qui ne laisse aucun avantage à l’adversaire tout en optimisant vos propres performances.

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Passionné d'aéronautique et formateur en Web et PAO, il est le fondateur, en 1999, de l'encyclopédie de l'aviation militaire www.avionslegendaires.net. Administrateur et rédacteur en chef du blog, il vous fait partager ses avis et coups de coeur (ou de gueule) sur l'actualité aéronautique.