C’est un accident fort heureusement assez rare qui s’est déroulé ce mardi 17 avril 2018 peu après le décollage. Un avion de ligne Boeing 737-700 appartenant à la compagnie aérienne américaine Southwest Airlines a vu son réacteur gauche exploser puis arracher un hublot entraînant une dépressurisation de la cabine. L’incident a causé la mort d’une passagère, se trouvant à la place à côté du dit hublot.
Immatriculé N772SW le biréacteur en question est actuellement un des plus vieux 737-700 volant aux États-Unis. Il est en effet en service au sein de Southwest Airlines depuis juillet 2000. Il opérait sous le numéro de vol WN1380 et avait décollé quelques instants avant le drame de l’aéroport de New York – La Guardia et prenait la route de Dallas – Love Field. La pressurisation de l’avion l’a empêché d’aller jusqu’au Texas.
Le commandant de bord a du engager une procédure d’atterrissage d’urgence sur l’aéroport le plus proche et c’est celui de Philadelphie – Tinicum, l’aéroport international de la ville.
Là les services de secours d’urgence attendaient le Boeing 737-700 et ses 148 passagers et membres d’équipage. L’atterrissage bien qu’assez mouvementé s’est finalement déroulé sans trop d’encombre. Par contre les secouristes américains n’ont pu que constater le décès de la passagère se trouvant au plus près du hublot arraché. Selon plusieurs témoins son corps aurait même été en parti aspiré dans le vide, retenu fort heureusement par sa ceinture de sécurité demeurée attachée durant le vol.
Sur l’explosion du réacteur gauche on est encore dans le flou, tout juste sait-on qu’il s’est passé en plein vol. Il s’agit évidemment d’un réacteur de type CFM56-7, le moteur de série du Boeing 737-700 coproduit par General Electric et Safran. Les enquêteurs fédéraux du NSTB (pour mémoire le National Transportation Safety Board) n’exclue aucune piste accidentelle pour l’heure, y compris le tristement fameux péril aviaire.
Si les explosions en plein vol de réacteurs d’avions ne sont pas parmi les principales causes de catastrophes aériennes, il en est assez différemment des dépressurisations de cabine. L’une des plus célèbres de l’histoire est l’accident du De Havilland Comet vol 781 de la British Overseas Airways Corporation dans lequel les 35 passagers et membres d’équipage avaient trouvé la mort en janvier 1954, une des premières catastrophes de l’ère du transport commercial à réaction. Plus près de nous citons le crash du Boeing 737-300 grec de la compagnie Helios Airways en août 2005 où là encore il n’y avait eu aucun survivant parmi les 121 passagers et membres d’équipage.
Les qualités du pilotage du commandant de bord ont donc permis ici d’éviter un drame similaire, et ce malgré la mort de la passagère et les blessures légères infligées à huit autres.
Photo © CNN.
Chargement ...
11 réponses
Tammie Jo Shults était le pilote qui a atterri en toute sécurité sur le vol 1380 de Southwest Airlines après avoir vu un moteur en panne. Tammie Jo Shults a été l’une des premières pilotes de chasse pour la marine américaine.
https://heavy.com/news/2018/04/tammie-jo-shults-pilot-southwest-flight-1380-engine-hero/
Le commandant de bord qui était d’ailleurs une commandante (première femme opérationnelle sur F-18).
C’est moi ou il y a une série inhabituelle d’explosions de réacteur ces derniers mois ? C’est le quatrième, il me semble.
Article Le point: « Southwest, la fiabilité du réacteur français en cause après un accident mortel ».
L’enquête n’a pas commencé et on accuse déjà. A tout les coûts une somme astronomique va être demandé à Safran pour défaut de fabrication.
En même temps les journalistes du Point n’en sont pas à une approximation aéronautique près. J’ai le souvenir de quelques-uns de leurs articles assez discutables et encore je ne parle pas de leurs erreurs grossières en matière d’illustration et/ou de légende.
Par opposition Le Figaro, Le Monde, et l’Humanité se plantent beaucoup moins sur cette question là !
Encore faut-il que ce soit Safran qui ait vendu les aubes fan pour ce moteur.
Des sociétés fabriquent des copies légales de certaines pièces de moteur (aubes fan de CFM56-7b incluses) certifiées par la FAA ou l’EASA et certaines compagnies les choisissent car elles sont moins chères que celles vendues par Safran/General Electric. Donc lors d’une visite de maintenance, les aubes fan ont pu être remplacé par de telles pièces et dans ce cas Safran n’y est pas pour grand chose.
Un événement « Fan Blade Out » a d’ailleurs déjà eu lieux sur ce type de moteur, avec des aubes fan « copiées » et les motoristes avaient tiré la sonnette d’alarme auprès de la FAA et de l’EASA car la certification de ces copies est moins sévère que celle des pièces originales.
Comme vous le dites, c’est l’enquête qui nous éclairera sur tous ces points donc attendons d’en savoir plus.
Mais normalement le carter du turboréacteur est conçu pour pouvoir contenir a l’intérieur une pièce cassée à haute vitesse.
Tout à fait et cela doit être démontré par essai (très impressionnant…) pour que le moteur soit certifié. C’est ce qui me rend le plus perplexe ici.
D’autant que le CFM-56 est plus américain que français. Les US assurant la maitrise de la partie chaude qui est réputée plus complexe.
Je dirais même plus, le CFM-56 est plus belgo-américain que français, une fois !
Moteur en grande partie (notament la partie avant – compresseur basse pression – qui semble être ici en cause*) développé par Techspace Aéro à Herstal (Liège).
* je dis ça juste à la vue de la photo, l’enquête nous en apprendra plus…
Apoux, désolé de vous contredire mais le CFM-56 est assez peu Belge.
– Le compresseur basse-pression ne représente pas une « grande partie » du moteur (5-10% max de sa valeur globale)
– Celui du CFM-56 n’a pas été développé par Safran Aero Boosters (ex Techspace Aero) mais par Safran Aircraft Engines (ex SNECMA) en France.
Certaines pièces sont fabriquées par Safran AB en Belgique en revanche.
De plus ce n’est pas le compresseur BP qui est en cause ici mais bien les aubes fan comme le montre les premiers éléments dévoilés par le NTSB (aube n°13 manquante avec des signes de fatigue mécanique à l’endroit de la rupture).
@ Clems merci d’avoir corrigé, je n’avais pas consulté le rapport, juste les images floues ou éloignées vue dans les médias
Concernant la paternité du CFM-56, il semblerait que tout le monde veuille un peu se l’approprier. Après tout je n’étais même pas né au moment de son développement et je ne fais que répéter ce que j’ai entendu en interne… 😉 Dans le fond c’est compréhensible, il a de quoi être fier d’une telle poule aux d’or… 😉