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Pendant les années de guerre froide l’industrie aéronautique soviétique développa bon nombre d’avions de transport aussi bien pour les besoins civils que militaires. Une majorité d’entre-eux fut l’œuvre de l’avionneur Antonov qui signa quelques-uns des meilleurs appareils de cette époque. Pourtant ce constructeur eut également quelques ratés, à l’image d’un petit biturbopropulseur arrivé trop tard sur un marché bien trop concurrentiel : l’Antonov An-28.
En 1967 l’avionneur Antonov commença à travailler sur fonds propres à une version turbopropulsée de son bimoteur An-14. L’idée était alors d’accroitre les capacités de l’avion en matière de rayon d’action autant que de charge marchande. Dans le même temps la compagnie aérienne étatique soviétique Aeroflot fit savoir qu’elle recherchait un nouvel avion afin de remplacer ses monomoteurs courts-courriers Antonov An-2.
Le nouvel avion reçut la désignation d’An-14M tandis qu’un exemplaire fut prélevé sur les stocks de avionneur soviétique pour servir de prototype. Une fois désossé il fut remonté mais avec diverses modification dont l’ajout de deux turbopropulseurs Isotov TVD-850 de 810 chevaux chacun entraînant une hélice tripale. Cependant les essais démontrèrent que l’avion était si instable qu’il fallait le redessiner en profondeur, ce qui signait la mort de l’An-14M.
La nouvelle version fut finalement désignée Antonov An-28 mais ses premiers travaux d’usinage ne purent commencer pour plusieurs raisons, principalement politiques, qu’à partir de 1974 soit sept ans après le lancement du programme. À cette époque les ébauches de l’An-28 n’avaient plus rien de révolutionnaire. Des avions comme le Nomad australien, le Skyvan britannique, ou encore le Twin Otter canadien existaient déjà et avaient largement pénétré le marché international et pas uniquement auprès des pays du bloc de l’ouest. Aussi lorsqu’en mars 1975 l’avion réalisa son premier vol il n’impressionna personne.
Pire encore quand son prototype fut présenté officiellement au Bourget deux ans plus tard il n’attirait aucune attention. Il faut dire que la nouvelle de son rejet par Aeroflot avait fait le tour du monde. Ni lui ni son principal concurrent, le Beriev Be 30, n’intéressa la compagnie aérienne qui finalement se tourna vers un petit avion tchécoslovaque de grande qualité, le Let L-410. À cette époque l’avion était connu des experts de l’OTAN sous le nom de code de Cash.
En 1978 il fut décidé de confier la construction de l’An-28 à l’avionneur PZL. Une décision qui allait être lourde de conséquences quelques années plus tard, après la chute du communisme. Finalement après bien des atermoiements les premiers Antonov An-28 de série sortirent des ateliers polonais fin 1985 et furent livrés en janvier et février 1986.
Quelques dizaines d’exemplaires furent pris en compte par l’aviation soviétique aussi bien pour des missions tactiques que pour le soutien militaire dans les régions arctiques . Ils entrèrent en service en 1987.
À l’export l’Antonov An-28 ne suscita pas un réel engouement. Quelques exemplaires seulement furent fournis à des forces aériennes mineures comme celles de l’Angola, de Djibouti, du Pérou, de la Tanzanie, et du Vietnam. Après l’effondrement de l’URSS des exemplaires se retrouvèrent sous les cocardes estoniennes, géorgiennes, tadjikes, et ukrainiennes. La Russie conserva quelques avions mais les retira rapidement du service.
En 1993 sous la pression polonaise l’avionneur, désormais ukrainien, décida de stopper l’aventure de l’An-28 après la sortie d’atelier du 191ème exemplaire. L’année suivante cependant ses dirigeants commencèrent à discuter avec leurs homologues de PZL dans le cadre du développement d’une version légèrement agrandie et occidentalisée sous la désignation d’An-38. Cependant les Polonais envisageait déjà leur propre version de l’An-28, le M.28 Skytruck, et durent donc refuser cet An-38.
C’est donc bien en Ukraine qu’il verrait le jour en 2000. Mais à l’image de son prédécesseur cet An-38 fut un échec, beaucoup plus cuisant même. Seuls onze exemplaires furent produits jusqu’en 2006 et aucun pour des clients militaires ou parapubliques.
En 2017 les Antonov An-28 et An-38 encore en vol ne représentent encore qu’une petite vingtaine d’avions en état de vol. Et pourtant cet avion n’a rien d’un franc échec. Malgré quelques défaut il n’était pas plus mauvais que ses concurrents, mais juste mal présenté aux futurs utilisateurs.
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