Bellanca / American Champion Scout

En septembre 1970, Bellanca acquit les actifs de la société Champion Aircraft Corporation, alors en faillite, notamment les droits sur le Champion Citabria lancé en 1964. Bellanca développa par la suite ses propres dérivés, soit les 7GCBC Citabria et 8KCAB Decathlon dotés de capacités acrobatiques, ainsi que le 8GCBC Scout d’utilité générale. Entré en production en 1974, le Bellanca Scout visait sensiblement le même marché que le très populaire Piper PA-18 Super Cub qui avait démocratisé l’accès à l’aviation de tourisme des années auparavant.

De construction simple, le fuselage et l’empennage du Scout étaient constitués de tubes métalliques soudés. La forme extérieure du fuselage était obtenue par une combinaison de cadres et de longerons en bois, recouverts de toile. Également entoilées, les ailes du Scout étaient construites avec des longerons en bois et des nervures en alliage d’aluminium. En option, les clients pouvaient équiper leur appareil Scout avec des skis ou des flotteurs. Bellanca proposait le Scout avec un moteur Lycoming O-360 de 180 ch, avec le choix entre une hélice à pas fixe ou à vitesse constante. Bellanca a produit plus de 350 exemplaires du Scout, et environ 600 appareils Decathlon avant l’arrêt de la production et la liquidation des actifs de l’entreprise en 1981.

Bien que la production du Scout ait cessé moins de dix ans après son lancement, ce n’était pas dû à un défaut de conception, mais plutôt à une combinaison du ralentissement économique et d’une série d’accidents souvent mortels suite à la rupture des longerons d’aile. Nombre de ces accidents impliquaient des acrobaties aériennes, manœuvres pour lesquelles l’appareil n’avait été ni conçu, ni homologué. Le Scout souffrait, à cet égard, d’une ressemblance frappante avec les avions Citabria et Decathlon, tous deux capables d’acrobaties aériennes. Cela incitait certains pilotes à voler au-delà des capacités du Scout. Généralement, les enquêtes révélaient que ces ruptures étaient précédées de conditions de sur-contrainte non détectées, dues à des vols hors des limites de l’appareil. Cette série d’accidents a conduit la FAA à exiger des inspections annuelles rigoureuses des longerons d’ailes pour tous les avions Scout.

En 1990, la société American Champion Aircraft Corporation acquit tous les droits relatifs aux avions Bellanca  et relança  la production du Scout en 1993, cette fois-ci avec des ailes à longerons d’aluminium. Cette entreprise offrit également aux propriétaires d’appareils Bellanca Scout de moderniser leur avion, notamment en remplaçant les longerons en bois par de l’aluminium. Dû à ses capacités ADAC exceptionnelles, sa vitesse, sa facilité de pilotage et son abordabilité, Ie Scout a toujours eu ses admirateurs inconditionnels. Les avions Scout de nouvelle génération sont équipés du moteur Lycoming O-360-C1G et offrent le choix entre une hélice bipale à vitesse constante (de série) ou une hélice tripale. Pour ceux souhaitant un peu plus de puissance, le modèle Denali Scout  est équipé d’un moteur Lycoming IO-390-A1B6 développant 210 ch et offre une autonomie accrue à 1680 km avec un réservoir de carburant de plus grande capacité. Cette distance franchissable peut être allongée à 1852km avec un moteur autrichien Austro Engine E4 fonctionnant au gazole (diesel), offert en option. Le train d’atterrissage avec pneus surdimensionnés (dits de toundra) demeure un favori auprès des amateurs d’espaces sauvages.

Le plus important opérateur d’avions 8GCBC Scout est la Ligue des cadets de l’air du Canada, qui en exploite une vingtaine, notamment comme remorqueurs de planeurs. Un autre opérateur important est l’État de l’Australie-Occidentale (Western Australia) qui aligne une flotte d’une dizaine d’appareils 8GCBC Scout pour la surveillance des incendies d’espaces naturels et le contrôle aérien avancé lors de la lutte aux feux de brousse. Cet État australien remplace chaque appareil Scout par un neuf lorsqu’il atteint 4000 heures de vol; témoignant ainsi de sa satisfaction à l’égard de cet avion. Pouvant voler aisément à basse vitesse et faible altitude, le Scout est également apprécié par diverses entreprises pour l’inspection d’infrastructures, notamment les pipelines.

Depuis sa remise en production, le volume de ventes du Scout demeurent modestes bien que constantes. Ainsi, plus de 500 avions Scouts (anciens et nouveaux) ont été assemblés à ce jour. La popularité croissante des vols d’agrément en pleine nature accroît toutefois l’intérêt pour cet avion et son constructeur prévoit augmenter sa cadence de production. Comme le dit si bien la devise, les Scouts sont toujours prêts à l’aventure !