Hurel-Dubois HD.31/32/34

Dans l’histoire aéronautique internationale, peu de constructeurs se sont illustrés par leur mode de production principal. Si pour beaucoup le nom de Northrop est intimement lié aux ailes volantes, il n’en demeure pas moins que l’avionneur construisit des appareils plus classiques. C’est pourquoi la technique utilisée par la société Avions Hurel-Dubois sur la quasi totalité de ses aéronefs, à savoir les ailes à grand allongement, rend remarquable ce constructeur car cette technique était révolutionnaire sur bien des points. Parmi les machines mises au point par Hurel-Dubois figure une série d’avion  de transport militaire aux débouchés surprenants : les HD-31/32/34.

C’est en 1948 que Maurice Hurel commença à s’intéresser aux ailes à grand allongement, un principe permettant grâce à son envergure et à des volets hypersustentateurs de disposer à la fois de très bonnes capacités ADAC et d’un plafond opérationnel assez haut. Ces ailes permettant à l’avion de planer, il pouvait donc s’avérer plus économique à l’emploi que nombre d’autres avions. Les travaux de Hurel-Dubois débouchèrent d’abord sur le petit prototype HD-10 destiné à valider le concept avant de lancer la production d’un plus gros aéronef.

Pour Maurice Hurel et son acolyte Jacques Dubois, il s’agissait alors de proposer un avion de transport de passagers aussi bien pour l’aviation civile que pour l’Armée de l’Air. Si Dubois n’était pas vraiment un spécialiste des aéronefs, mais plutôt des questions de portance, il en était tout autrement de Maurice Hurel, à qui l’on dû dans les années 30 et le début des années 40 quelques uns des meilleurs hydravions français sous l’égide du constructeur CAMS puis de Potez.

Sous l’Occupation, Maurice Hurel conçut le bimoteur SO-90, un avion qu’il déroba aux Allemands en août 1943 afin de livrer aux Alliés. Non seulement Maurice Hurel était un bon ingénieur mais de surcroît c’était un pilote particulièrement courageux. C’est la raison pour laquelle il mena lui même tous les travaux de son nouvel avion, désigné HD-31.

Celui-ci se présentait sous la forme d’un bimoteur à aile haute à grand allongement. Il était propulsé par deux moteurs en étoile Wright Cyclone de 800 chevaux entraînant chacun une hélice bipale. Le HD-31 disposait d’un empennage double et d’un train d’atterrissage tricycle fixe. Construit intégralement en métal, il vola pour la première fois entre les mains de Maurice Hurel le 27 janvier 1953.

Bien que particulièrement prometteur, cet avion ne donna pas de suite et ne fut finalement construit qu’à un seul et unique exemplaire. L’Armée de l’Air, l’Aéronautique Navale, et Air France demandèrent toutefois à Maurice Hurel de construire une version améliorée de son HD-31, mais disposant cette fois ci d’un empennage plus classique et de compétences améliorées.

Le nouvel avion fut désigné HD-32. Extérieurement, il ne se distinguait du HD-31 que par son nouvel empennage, son train d’atterrissage caréné, et par de nouveaux hublots carrés. En lieu et place des Wright de 800 chevaux le HD-32 disposait de deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830-3 de 1 200 chevaux chacun entraînant une hélice tripale. Le HD-32 vola pour la première fois le 29 décembre 1953, et fut immédiatement testé par les pilotes du CEV.

A la différence de son prédécesseur le HD-32 fut construit à deux exemplaires qui furent intensivement testés par l’Armée de l’Air. L’un d’eux participa d’ailleurs à divers essais de compatibilité avec les différents matériels roulant de l’Armée de Terre. Au bout de deux ans, le HD-31 et les deux HD-32 furent versés au Centre d’Essais en Vol comme avions de servitude et de liaison. Ils y servirent pendant une dizaine d’années avant d’être remplacé par divers avions dont des MD-315 Flamant. Les pilotes et équipes du CEV surnommèrent les avions Hurel Dubois avec le sobriquet de « coupe papier volant ».

Début 1955, Air France passa commande pour 23 exemplaires d’une version allongée du HD-32 sous la désignation de HD-321. Ces avions étaient censés pouvoir emporter 44 passagers sur une distance d’environ 1800 km. Hurel-Dubois lança immédiatement la fabrication en série, mais alors que le troisième était en cours d’assemblage Air France annula sa commande au profit du Vickers Viscount britannique. Seuls deux HD-321 avaient été vraiment construits. Ils furent livrés à l’Armée de l’Air qui l’utilisa au sein de l’Escadron de Transport ET1/61 « Touraine » de 1955 à 1957. Cette année là, ils rejoignirent le Groupe Aérien Mixte 56 « Vaucluse », la composante aérienne du Service de Documentation Extérieur et de Contre Espionnage, SDECE, c’est à dire l’ancêtre de l’actuel DGSE, les services de renseignement français. Les deux HD-321 participèrent notamment à des opérations spéciales en Algérie et en Afrique subsaharienne. Le « Vaucluse » garda ses deux HD-321 jusqu’en 1967, époque à laquelle ils cédèrent la place à deux Noratlas.

En 1957, l’Institut Géographique National (IGN) commanda huit exemplaires d’une version de cartographie aérienne dérivée du HD-32 sous le nom de HD-34. Ces avions servirent, avec un équipage de cinq personnes, entre 1958 et 1985.  Sa grande stabilité et son autonomie de 12 heures de vol lui permettait d’effectuer des relevés cartographique grâce à ses caméras verticales et obliques. Ils ont été remplacés ensuite par deux Dassault Mystère XX et quatre Beech Super King Air 200 plus économiques et plus modernes. Bien que civils, les huit HD-34 de l’IGN volaient parfois pour le compte des militaires français, notamment dans le cadre de la réalisation de cartes détaillées, dites cartes d’état-major.

Aujourd’hui, quelques exemplaires sont tant bien que mal conservés en état d’exposition. Parmi ceux-ci figure un HD-34 appartenant au Musée de l’Air et de l’Espace. La base de l’IGN à Creil conserve le HD-34 immatriculé F-BICV, le huitième avion de série.