Un chasseur néerlandais F-16 rencontrant des problèmes de train d’atterrissage s’est posé sur le ventre vendredi à l’aéroport de Charleroi, en Belgique. L’avion a dû se poser en urgence en fin de matinée, privé de son train d’atterrisage, en bout de piste, a précisé un porte-parole de la société gestionnaire du deuxième plus important aéroport de Belgique.
L’ incident n’a pas fait de blessé mais perturbe le trafic à la veille de vacances scolaires, a indiqué l’aéroport. Le pilote a pu s’extraire de l’appareil sans dommage, mais des débris du chasseur se sont répandus sur la piste sur une longueur de 300 mètres, selon la même source. Les opérations de déblaiement sont rendues difficiles par la nature toxique du carburant de l’avion, qui oblige le personnel de l’aéroport à prendre des précautions particulières.
Ce carburant n’est utilisé que pour alimenter l’EPU (Emergency Power Unit, l’unité d’alimentation d’urgence qui sert en cas de panne hydraulique totale, ou de panne électrique). Ce dispositif automatique permet de faire voler l’avion jusqu’à l’atterrissage ou s’il le faut, l’éjection du pilote. Le système a une autonomie de dix minutes de fuel, au total.
L’hydrazine est toxique et instable, surtout sous sa forme anhydre et peut provoquer chez l’homme des irritations des yeux, du nez et de la gorge, des étourdissements, des céphalées, des nausées, un œdème pulmonaire, des convulsions voire un coma. Une exposition aiguë peut également endommager le foie, les reins et le système nerveux central chez l’homme. Le liquide est corrosif et peut produire un eczéma de contact chez les humains et les animaux.
Le trafic de l’aéroport, importante base de la compagnie à bas coûts Ryanair, a été interrompu pour au moins deux heures. Quatre vols ont été annulés
MAJ :
Le pilote de l’avion militaire n’a pas subi un accident mais il l’a, en quelque sorte, provoqué en effectuant une opération inutile, apparemment fréquente à Charleroi.
Avant l’atterrissage, le F16 aurait annoncé vouloir procéder à un posé-décollé (touch-and-go) qui consiste en un atterrissage suivi immédiatement d’un décollage. En fait, l’appareil dépose ses deux roues arrière avant de relancer brutalement le réacteur. « L’avion est arraché du sol, il repart le nez pointé vers le haut » explique le témoin qui souligne l’extraordinaire puissance d’un réacteur de F16. La manœuvre a échoué (« ça s’est sans doute joué à deux secondes près » ajoute le témoin) et l’engin a abîmé sa queue avant de glisser sur la piste.
Selon un témoin, ce genre de manœuvre survient fréquemment, certains pilotes aimant « faire leur show ». Un comportement qui scandalise notre homme car, dit-il, il s’agit d’un aéroport civil et non d’un aéroport militaire. Dès lors, la conséquence d’une manœuvre hasardeuse déborde du seul champ militaire : ce matin plusieurs centaines de passagers n’ont pas pu embarquer, leur vol ayant été annulé suite à la fermeture momentanée de la piste pour retirer les débris.
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14 Responses
Question : L’armée Belge et Néerlandaise sont elles en commun (Ou quelque chose comme ça.) ?
Parce que je ne pense pas que la France accepterait (malgré les rapprochements récents) qu’un pilote Anglais vienne faire le « Kéké » sur les pistes de Roissy… 😯
@Simon, oui faut croire que comme ils ont des terrains de jeux trop petits, ils ont respectivement le droit d’aller faire les cons chez les voisins… Bon à priori c’etait sous couvert de l’OTAN donc il doit y avoir des accords
@Beber, c’est sur mais moi je vais pas pleurer pour un pauvre F-16 !
Ca fait cher le T&G!
Rassuré vous, les BAF et Klu sont des entités tout à fait autonomes, mis à part leur intégration dans l’Otan.
Un petit tour sur le web nous apprend que le F16 Hollandais en question passait chez la SABCA à Gosselies pour des Checks avant d’être vendu au Chili.
Les t&g font ils partie de ces checks ?
Pas impossible.
Présentement, le CHILI aura certainement droit à une petite remise.
Ah ben oui ils peuvent déjà le vendre au prix des pièces détachées !
J’espère qu’il n’y avait personne sous l’avion, sinon ça risque de donner un chili con carne…
😆 😆 😆
la blague de 11 heure lol
Salut,
Un touch an go qui a mal tourné, ça m’étonne. 😐
Pour faire ça le train d’atterrissage est sorti.
Alors si ça a loupé, il n’atterrit pas sur le ventre!
Ou alors j’ai loupé quelque chose?
S’il a voulu sortir le train, et qu’il n’est pas sorti, j’imagine qu’il y a une alarme à bord.
Je vous laisse méditer (rannée)
@Rogerfra
De la même manière que la peur n’évite pas le danger, l’alarme qu’il y a dans certains bâtiments n’évite pas l’incendie…
Donc dans un avion, tu as beau avoir une alarme pour te dire qu’il y a un problème, quand le train ne veux pas sortir… bin y sort pas… 😛
En attendant, dans mon premier commentaire de « kéké », il n’empêche que, faire atterrir un avion sur le ventre sans tout cramer, il faut le faire… 😉
Zut, il manque un morceau de phrase… 😕 😛
« dans mon premier commentaire, je parlais de « kéké », »
La procédure de « touch-and-go » est une procédure connue et couramment appliqué par toutes les armées de l’air.
Elle se réalise aussi bien avec un avion de chasse, qu’avec un transporteur.
La procédure est la suivante: on atterrit, on pose la roulette de nez, on remet les compensateurs au neutre et on remet les gaz progressivement pour redécoller.
Donc la procédure « touch-and-go » n’est pas en relation avec un posé sur le ventre.
Par contre, en cas de panne hydraulique ne permettant pas de sortir le train (sur chasseur) on peut se poser sur le ventre. Les équipes de sécurité répandent au sol de la neige carbonique pour faciliter le glissement.
Sur transporteur type Transall, on peut sortir le train en manuel avec une pompe actionné à l’huile de coude.
Maintenant il se peut que le pilote ait oublié de sortir le train et, se soit posé ainsi. Mais alors il y a une grave faute de la tour qui n’a pas surveillé les avions à l’atterrissage.
gonfleur d’hélice dit:
des choses qui me semble répondre à la question.
Visiblement son pseudo n’est pas usurpé. Il connait et ses explications, sous réserve de plus amples informations, sont de bon sens. Merci
En complément pour « Rogerfra »
La procédure « touch and go » est une procédure tout à fait maîtrisée et clairement défini.
Cette procédure à plusieurs avantages.
1 – Elle est source d’économie de temps : en effet pour les entraînements elle évite un atterrissage complet suivi d’une remontée de la piste par la bande de roulement latérale jusqu’au point d’attente pour un nouvel alignement avant décollage.
Si plusieurs avions sont en attente de décollage, avec en plus un ou deux aéronefs en approche, l’on peut facilement perdre plus de 10 minutes au sol.
2 – Elle est source d’économie en carburant : en effet au roulage au sol, même avec les moteurs en régime réduit on consomme.
3 – Elle est source d’économie en usure des matériels : en effet les pneumatiques s’usent rapidement et le roulage au sol fait partie de cette usure.
4 – Elle permet en entrainement de voir les phases essentielles d’une procédure d’approche. Une fois l’avion contrôlée après le touché des roues, la phase de décélération présente un intérêt moindre, sauf sur piste mouillée ou verglacée.
Par contre, on ne réalise pas de « touch and go » avec un moteur en panne. Si une remise de gaz sur un seul moteur doit être réalisée, elle se fera bien avant le touché des roues, à la hauteur de décision.
La hauteur de décision est une hauteur en phase d’approche a laquelle on doit disposer des éléments permettant un atterrissage en toute sécurité (vitesse correcte, visibilité sur la piste, alignement en axe et en pente).
Si ces éléments ne sont pas réunis, on remet les gaz pour une nouvelle présentation, ou bien on se déroute sur un autre terrain.
Merci gonfleur d’hélice pour ces explications.
Sur porte avions, les touch and go se font aussi, je crois. Les pilotes appontent plein gaz, pour redécoller si aucun brin d’arrêt n’est croché. Le TaG
est donc un excellent entrainement .
J’ai juste ou tout faux?