Fiat G.50 Freccia

La Regia Aeronautica des années 1930 était encore largement dotée d’avions dont la conception trahissait une approche désormais datée. Alors que ses unités de chasse reposaient principalement sur des biplans, les dirigeants italiens souhaitaient moderniser le matériel de leur armée de l’Air, véritable vitrine de la puissance du régime fasciste. Les chasseurs devaient naturellement être la face la plus visible de cette modernisation. Plusieurs constructeurs nationaux allaient ainsi relever le défi technique.

Parmi eux figurait la prestigieuse firme Fiat, qui fournissait déjà à la Regia Aeronautica son biplan CR.32, réputé pour son agilité et sa maniabilité. Désormais, le constructeur souhaitait frapper un grand coup. L’ingénieur Giuseppe Gabrielli, travaillant pour Fiat Aviazione, allait concevoir un chasseur monoplan entièrement métallique à aile basse et train d’atterrissage escamotable, une première pour un appareil de chasse italien destiné à la production en série.

Développé à partir d’une demande ministérielle de 1935, le Fiat G.50 prit forme au sein de la CMASA, filiale de Fiat implantée à Marina di Pisa. Le premier prototype fut achevé à la fin de l’année 1936 et effectua son premier vol le 26 février 1937. Il était propulsé par un moteur en étoile Fiat A.74 RC.38 de 14 cylindres développant 840 chevaux. Son armement reposait sur deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm installées au-dessus du moteur et tirant à travers le pas de l’hélice. Le pilote prenait place dans un cockpit fermé par une verrière coulissante, une nouveauté pour des aviateurs italiens habitués aux habitacles ouverts.

Les premiers essais révélèrent cependant plusieurs défauts. Les performances en montée furent jugées insuffisantes et la maniabilité ne convainquit pas totalement les pilotes militaires, habitués à l’agilité des biplans. Des modifications furent donc apportées au deuxième prototype. Mais celui-ci fut victime d’un accident mortel au cours des essais, retardant encore le programme. Entre-temps, Fiat avait développé le CR.42 Falco, un chasseur biplan qui allait constituer une solution de transition pour la Regia Aeronautica.

En 1938, les autorités italiennes préférèrent finalement le Macchi MC.200 Saetta, jugé plus prometteur à l’issue des évaluations comparatives. Fiat reçut néanmoins une commande de série pour son G.50, afin de ne pas compromettre les investissements industriels déjà engagés. Les premiers exemplaires entrèrent en service à la fin de l’année 1938.

Les douze premiers appareils furent envoyés en Espagne en janvier 1939, où ils furent engagés par l’aviation légionnaire italienne. Leur arrivée tardive ne leur permit guère de participer aux derniers combats de la guerre civile. À la fin des hostilités, les exemplaires restants furent remis à l’Espagne, qui les conserva pour des missions secondaires et d’entraînement. Cette première expérience permit néanmoins de confirmer certaines qualités de l’appareil, tout en mettant en évidence l’impopularité de sa verrière fermée. Celle-ci fut donc remplacée sur les appareils de série par un habitacle semi-ouvert, plus apprécié des pilotes.

En 1940, une version modernisée vit le jour sous la dénomination G.50bis. Elle se distinguait notamment par une capacité en carburant accrue, une dérive redessinée et une protection blindée améliorée pour le pilote. Une radio équipait également cette version, même si les communications entre appareils restèrent limitées dans la pratique. Le G.50bis allait devenir la principale variante de série, avec 421 exemplaires construits.

Plusieurs évolutions furent également étudiées sans déboucher sur une production. Le G.50B était une version biplace destinée à l’entraînement des pilotes. Le G.50ter recevait un moteur Fiat A.76 de 1 000 chevaux, tandis que le G.50V expérimentait un moteur allemand Daimler-Benz DB 601 en ligne. Enfin, le G.50bis A/N fut envisagé comme chasseur embarqué pour le porte-avion italien qui ne verra finalement jamais le jour.

La Finlande fut le premier véritable utilisateur étranger du Freccia au combat. À l’automne 1939, alors que la menace soviétique se précisait, Helsinki passa commande de 35 appareils. Leur acheminement fut compliqué par les relations entre Berlin et Moscou, liées par le pacte germano-soviétique. Les avions furent finalement transportés par voie maritime depuis l’Italie, via la Suède.

Les G.50 finlandais ne participèrent que très modestement à la guerre d’Hiver, en raison de leur arrivée tardive et des difficultés de prise en main. Affectés à la Lentolaivue 26 (Lv26), ils ne purent véritablement démontrer leurs qualités avant la fin des hostilités en mars 1940, malgré tout 11 victoires aériennes furent attribuées au Freccia. La reprise des combats contre l’Union soviétique, en juin 1941, allait changer la donne. Durant cette première année de la guerre de Continuation, les pilotes finlandais revendiquèrent 52 victoires pour seulement deux appareils perdus au combat.

Malgré son armement limité et ses performances désormais modestes, le Freccia était apprécié pour sa maniabilité. Les équipages apprirent à tirer profit de ses qualités plutôt que de chercher systématiquement le combat tournoyant. L’arrivée de chasseurs soviétiques plus modernes et le manque de pièces détachées finirent toutefois par réduire son efficacité. Les appareils furent progressivement retirés des premières lignes et définitivement relégués à des missions secondaires en 1944. Au total, les pilotes finlandais revendiquèrent 99 victoires aériennes avec le G.50 pour trois pertes au combat, un bilan remarquable pour un chasseur déjà dépassé.

Sous les couleurs italiennes, le Freccia entra dans la Seconde Guerre mondiale le 10 juin 1940. Il assura d’abord la protection aérienne de la capitale avant de participer à des missions d’escorte contre des objectifs en Corse. Il ne rencontra toutefois pas directement la chasse française. À cette date, la Regia Aeronautica disposait d’environ 118 G.50, dont une partie seulement était immédiatement opérationnelle.

À l’automne 1940, 48 appareils furent déployés en Belgique au sein du Corpo Aereo Italiano pour soutenir les opérations allemandes contre le Royaume-Uni. Leur autonomie réduite et les conditions météorologiques difficiles limitèrent considérablement leur emploi. Les pilotes italiens, peu habitués aux températures et aux conditions de vol de ces latitudes avec un habitacle semi-ouvert, rencontrèrent également des difficultés.

C’est finalement en Grèce que le G.50 connut ses premiers véritables engagements contre une chasse ennemie. Lors de l’invasion lancée par Mussolini depuis l’Albanie en octobre 1940, il affronta les PZL.24 grecs, les Gladiator britanniques et grecs, puis les Hurricane Mk I. Face aux biplans Gloster, le Freccia pouvait tirer profit de sa vitesse, mais se retrouvait en difficulté dans les combats tournoyants.

L’Afrique du Nord constitua le théâtre d’opérations où le Freccia fut employé le plus longtemps par les Italiens. Après l’installation de filtres adaptés aux conditions désertiques, il participa aux combats contre les Britanniques. Ses qualités de maniabilité lui permirent initialement de tenir son rang, mais l’arrivée des Hurricane, des P-40 puis des Spitfire modifia progressivement le rapport de forces. Face à ces adversaires, le G.50 ne pouvait plus prétendre rivaliser durablement. Avec l’arrivée de chasseurs italiens plus modernes, notamment le Macchi MC.202 Folgore, les Freccia furent progressivement reconvertis en chasseurs-bombardiers. Ils pouvaient emporter jusqu’à 300 kg de bombes et furent notamment employés pour escorter les bombardiers en piqué Junkers Ju 87 Stuka.

La défaite en Afrique du Nord ne signifia pas pour autant leur retrait immédiat. Certains survivants furent redéployés en Sicile et en Sardaigne afin de s’opposer aux forces alliées qui progressaient en Méditerranée. Mais la supériorité numérique et technique de la chasse anglo-américaine rendit leur situation de plus en plus difficile.

À l’armistice italien de septembre 1943, environ 48 G.50 étaient encore recensés dans les unités de première ligne. Certains appareils furent récupérés et employés par l’aviation italienne cobelligérante, tandis que d’autres tombèrent aux mains des Allemands. La Luftwaffe en utilisa quelques-uns pour des missions secondaires et d’instruction, notamment dans le sud de la France. D’autres servirent au sein de l’Aeronautica Nazionale Repubblicana, qui poursuivit le combat aux côtés des Allemands dans le nord de l’Italie.

Plus anecdotique la Croatie fut un autre utilisateur du G.50. Les Croates reçurent plusieurs exemplaires à la suite du démantèlement de la Yougoslavie et de son rapprochement avec l’Axe. Il semblerait que ces appareils prirent par à différentes opération de contre insurrections face aux titistes. Cependant, leur carrière dans les forces croates reste relativement mal documentée.

Le Fiat G.50 Freccia fut ainsi l’un des premiers jalons de la modernisation de la chasse italienne. S’il ne put rivaliser durablement avec les chasseurs les plus performants de la Seconde Guerre mondiale, il démontra certaines qualités, notamment en matière de maniabilité. Sa carrière finlandaise témoigne d’ailleurs de son potentiel lorsqu’il était employé dans des conditions favorables. Pour Giuseppe Gabrielli et Fiat, il constitua surtout une étape importante dans l’apprentissage du chasseur monoplan moderne, avant le développement de réalisations autrement plus abouties comme le G.55 Centauro.