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Il existe comme ça des aéronefs dans l’Histoire qui n’ont pas beaucoup marqué leur époque même s’ils ont eu des destinés intéressantes. Le dernier avion sorti de l’imaginaire de Max Holste est de ceux-ci. Le père du Broussard voulait donner une descendance à son légendaire monomoteur à tout faire, finalement il y échoua. Le résultat ne fut vraiment pas à la hauteur des espérances et donna un avion sans véritable raison d’être qui à défaut d’être un cuisant échec ouvrit la voie à un des appareils de transport français les plus réussis : le Nord N.260 Super Broussard.
C’est en 1957, en pleine guerre d’Algérie, que Max Holste eut l’idée de développer un avion de transport militaire léger bimoteur susceptible d’atterrir et de décoller d’à peu près n’importe quel terrain sommaire. Clairement l’ingénieur visait la dotation de l’Armée de l’Air qui avait annoncé quelques mois auparavant son intention d’acquérir un nouvel appareil à même de remplacer les trimoteurs AAC Toucan à bout de souffle. Le nouvel avion reçut la désignation de Max Holste MH.250 Super Broussard. Le constructeur tenait absolument à marquer le lignage avec le célèbre monomoteur à aile haute.
Pourtant extérieurement les deux avions ne se ressemblaient pas vraiment. Le MH.250 Super Broussard étant plutôt un avion dans l’ère du temps avec son architecture à aile haute, sa rampe d’accès d’arrière, son train d’atterrissage tricycle rétractable. Seul anachronisme vraiment visible, sa motorisation. Holste avait fait appel à deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1340 Wasp, datant de la Seconde Guerre mondiale. Certes réputés fiables et robustes, ils ne délivraient que 600 chevaux chacun, c’est à dire bien moins que ce dont avait alors besoin les clients potentiels de l’avion, qu’ils soient civils ou militaires. Malgré cela le MH.250 réalisa son premier vol le 20 mai 1959 sous l’immatriculation civile F-WJDA.
Rapidement, l’avion fut considéré comme un échec absolu, et ce malgré la tentative de l’avionneur de proposer une version turbopropulsée désignée MH.260. En février 1960, sa société fut placée en redressement judiciaire, et 49% de ses avoirs acquis par l’avionneur américain Cessna qui se cherchait une base arrière de production en Europe occidentale. Désormais Holste ne devait plus se concentrer que sur la production locale des avions du constructeur de Wichita.
En parallèle desa fusion partielle avec Cessna, Max Holste négocia avec la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord le rachat de la licence de production du MH.260. En fait, les dirigeants de Nord pensaient clairement qu’une version à turbopropulseurs du MH.250 n’était pas du tout une mauvaise idée. C’est ainsi que naquit le N.260 Super Broussard.
Extérieurement, le N.260 ne différait donc du MH.250 que par le remplacement de ses deux moteurs en étoile de conception américaine par deux turbopropulseurs Turboméca Bastan Mk-IV de facture française d’une puissance unitaire de 985 chevaux. Ceux-ci, de nouvelle génération, avaient été développés en 1957 afin de répondre aux attentes des constructeurs français, mais aussi étrangers. En fait la commande de Nord afin de motoriser le N.260 Super Broussard était la première concernant ce modèle pour le motoriste français. Finalement le premier vol de l’avion eut lieu le 29 juillet 1960.
Assez étrangement, les clients ne se bousculèrent pas pour acquérir cet avion que beaucoup pensaient mal conçu. Trois exemplaires furent commandés par une compagnie aérienne norvégienne qui les utilisa pour des vols commerciaux intérieurs avec un aménagement permettant l’accueil de 20 passagers. Ces N.260 Super Broussard avaient la particularité d’avoir été remotorisé avec deux turbopropulseurs Bastan Mk-IIIA légèrement moins puissants puisque ne développant « que » 930 chevaux chacun.
Afin d’éviter une grave déroute à Nord Aviation le ministère de la défense décida de commander quatre avions pour le compte de l’Armée de l’Air. Cependant les aviateurs français ne savaient vraiment pas quoi en faire. Finalement début 1962, il fut décidé à Paris d’affecter ces biturbopropulseurs au Centre d’Essais en Vol en tant qu’avions de servitude et de soutien aux tests. De son côté le prototype fut livré à l’EPNER (l’École du Personnel Navigant d’Essais et de Réceptions) en tant qu’avion d’entraînement avancé et de soutien logistique.
Il faut dire que dans le même temps les dirigeants de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord travaillaient sur une version très améliorée du N.260 Super Broussard, le futur N.262 Frégate un des avions militaires français parmi les plus réussis de cette époque.
Si le prototype affecté à l’EPNER ne servit que jusqu’au milieu des années 1970, il en est tout autrement des quatre avions de série livrés au CEV. Ceux-ci participèrent en effet à plus d’une cinquantaine de programmes différents, du développement du jet d’affaire Aérospatiale SN-601 Corvette à celui de l’avion de combat Dassault Mirage 2000 en passant par des programmes bien moins prestigieux mais tout aussi essentiels à l’industrie aéronautique hexagonale.
En fait, entre 1962 et fin 1985, les quatre Nord N.260 Super Broussard furent les bonnes à tout faire des essais en vol français. Finalement à partir du début de l’année 1985, ils laissèrent la place à des Casa C-212 Aviocar plus modernes. Assez étrangement ce nouvel avion espagnol ressemblait fortement au petit biturbopropulseur français mal aimé. Une coïncidence bien entendu…
Si jamais le Nord N.260 Super Broussard ne marqua les esprits, il sut tout de même remplir honnêtement son rôle. Il est à noter qu’un des anciens avions civils vendus à la Norvège est revenu en France dans les années 1980 comme appareil de servitude et de soutien aux essais en vol pour le compte du motoriste Turboméca qui l’utilisa jusqu’à la toute fin des années 1990. Avec huit N.260 et un MH.250 construits, on ne peut pas vraiment dire qu’il s’agisse d’une belle lignée aéronautique. Sauf si on se souvient qu’il donna naissance an N.262 dont certains exemplaires civils furent vendus sur le marché américain.
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